英国皇家造船协会的造船师预测未来40年的造船与航运的发展态势，Triple级船舶将被设计成在未来可安全循环再利用的船舶。马士基将推出一种绿色可循环利用证书，以记录所有建造船舶所使用的材料及位置以及正确拆散它们的方法。然而，Triple-E级船舶是否将是最后的庞然大物？
新法规的关注点因担心全球变暖而发生变化，由此而催生了许多新的规范，这些规范将使航运业在未来几年里发生根本性变化。这些寻求减少NOX、SOX和颗粒排放以及降低CO2水平的新法规对于船舶设计者是挑战，但是当我们考虑到全球经济的增长预期，挑战的范围和程度就变得更加清晰更加严重。
一些观察家认为，航运业CO2排放量占全球的份额可能从2007年的2.7%增加到2050年的18%，这使得单靠新技术来达到排放目标变得很困难。许多新技术正在研发，更轻型的船舶、液化天然气船、生物燃料、空气润滑和船体设计都一定能减少排放。
虽然如此，由于订单上还有许多船舶，过多的船厂要寻求生存，新船廉价供应很可能再次变成现实；这对现有运营商来说可能是个灾难，因为他们已经看到各种船舶的运价全部显著下滑。
这也可能意味着监管当局需要通过市场手段追加大量额外费用，如温室气体税或排放量交易。
这种额外费用加上中国和其他亚洲国家的劳动成本上长也能将航运业改变到这样的程度；以运价便宜为前提的全球化让位于本土化。
在新的贸易环境下，取代建造停靠港口相对较少的更大型船舶，用一批较小型的支线船舶来配送当地的货物，并由低速小型船舶开展直接服务，在一个有限的本地范围内配送货物。
货物将因此需要在几个地点生产制造，如亚洲、美洲、非洲和欧洲。原材料仍需要大批量运输，而成品货物和食物将不能再像现在这样快速地运送到目的地，一些货物在出售前会被转运六七次。
航运业务的减少意味着船舶减少，船厂减少。随着现有订单的完成而且能接到新的订单又不多，船厂可能在不久的将来就会开始合并。新船厂有望在印度、越南和印度尼西亚等国发展，它们可能由来自高成本国家，诸如欧洲诸国、日本和韩国的知名船舶建造商支持。
新的银行业务将会支撑这些变化、亚洲的银行会对新船项目进行融资，但会把非常严格的法规和条款强加于船东和船厂，这也是对新建船的一种限制。
总而言之，如果生产和运送成品货物的成本增加超过某种目前尚不能确定的水平，下个40年船舶需求会减少。新技术将进一步减少船舶的排放，但这些技术所带来的增益需要与经济手段相结合才能使航运实现其最终目标，或许这个观点并不新颖，但所需的手段远比许多航运业者愿意考虑的方法要严酷得多。
