以马士基航运为首的全球集装箱班轮公司“抱团取暖”，强推“运价恢复计划”，自3月1日起，从亚洲至欧洲运价上涨775美元/TEU，运价翻番，接下来3月15日还将在泛太线上调运价约300美元/FEU，4月1日将启动第二轮欧洲线涨价计划约400美元/TEU。为什么在这个时间点实施“运价恢复计划”？能持续多久？
迫不得已恢复运价
班轮公司为什么要在这个时间点实施“运价恢复计划”呢？其实班轮公司也是迫不得已，首先是为了生存。由于运力过剩和需求增长低于预期，去年下半年以来集装箱运费低迷，油价高企，全球班轮公司经营入不敷出，亏损累累。特别是去年第四季度以来全球班轮公司现金流开始紧张，经营陷入困境。其次是出于策略需要，为即将开始的年度谈判铺垫、造势。5月年度合同谈判即将拉开序幕，谈判成功与否，运价能否恢复，直接影响到今年班轮公司的业绩，而三四月份的市场走势对5月的定价举足轻重，事关大局，必须全力以赴，不能懈怠。
不过，运价虽然上涨，班轮公司的业绩将有较大改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。因为班轮公司一边涨价在挣钱，一边却在大量烧钱――闲置大量集装箱船。为了满足85%至90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据Alphaliner调查，截至2月27日,全球已有289艘、84万TEU闲置，占集装箱运力总规模的5.4%。该机构预计，到今年年底全球闲置船舶运力将达110万TEU。近期马士基高层预计2012年旗下集装箱业务的业绩或继续出现亏损。
能维持多久
运价恢复计划能维持多久？还能走多远？都有待市场的考验。
从集装箱运输的需求上分析，目前全球经济进入低速增长，发达国家需求不振，新兴国家通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策已很难再发挥作用。
从运力方面来分析，集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU,下降到2008年的116万TEU,而到金融危机的2009年，新订单已降到8.8万TEU,因行情不好，新订单已降到个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式，2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。
从船舶减速航行方面看，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这个方法已实施3年，可以减速的船基本都采用了，其成果已实现，除了新船，以前的船再减速空间已经不大，运力消耗已相对有限。
由于全球贸易环境和经济基本面均没有发生变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。笔者认为，全球班轮业需克服的问题是运力过剩，上涨运价的同时更要减少运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。同时，班轮公司在提高运价前，要顾及外贸企业的生存环境，进行全面评估，如挫伤外贸企业积极性，则有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。
