图：长滩港与美国两大铁路公司BNSF和联合太平洋铁路长期合作，发展海陆联运，连接美国中西部地区
美西长滩港高层人事管理最近进行正常更迭，为了迎接未来港航业新的挑战，特别是三年后的巴拿马运河新船闸落成，港口当局已制定了一项44亿美元的可持续发展的十年规划基金，重建、改善和更换老化基建设施，以确保其在美国外贸港口的领先地位和尽占泛太平洋贸易的优势。
新上任行政总裁李涛（Lyele）认为，港口之所以能筹集如此一大笔备用资金，是与近年来执行的保守财政政策有关。从本质上来说，港口已做好应有的储备，以保证未来发展的需要。他说，“码头、铁路运作没有挤塞，为港口发展创造了一个最佳的时间，来真正构思提高基础设施，这意味着可以在工作最需要的时刻创造就业机会。”
长滩港明年财政年度营运预算是6.29亿美元，平均每日花费是200万美元。确切地说，该港并无计划会跟随市场的营运态势而要迎头赶上，但通过为未来做好准备，以期摆脱多年来港口受交通流量挤塞的苦况，期望有朝一天，能联同毗邻的洛杉矶港一起在美国的入口贸易与货源争夺上，再不会落后于其竞争对手──美东岸诸多港口。
基建扎实 水深港阔
面对2014/2015年竣工的巴拿马运河新船闸工程，运河通过能力的提高，究竟美西港口是如何思考和重新定位？该港两位新旧行政高管李涛和施瑞潮，均对长滩港的竞争能力保持信心，并深信优势不会改变。前行政总裁施瑞潮表示，长滩港其中一大优势是基建扎实，水深港阔，特别是处理超大型货柜船的能力和工作效率，非其他美国港口可以随意做得到。
“目前，泛太平洋线在该港的最大货柜船是9500标箱，下一步将是1.3万箱的超大型货柜船。在美国所有东、西岸港口中，能接纳如此大型船舶的港口是极少数，在东岸简直是凤毛麟角。此外，成本费用是今天航运全球供应链的关键因素，美东港口在水深问题上一直未有解决的良策，即使有人认为东岸全水路运输靠的是船运的廉价运费起作用，但同样带出的问题是远洋运输周期时间长，但货物卸装还要依靠陆上多式联运，时间虽短，但成本开支仍然是一大问题。”施瑞潮的详细分析，带出问题之根本。他表示，“巴拿巴运河新船闸通航肯定会带出新收费问题？至少到目前为止，新收费结构还不清楚。”
“巴拿马运河扩建工程52.5亿美元，这笔投资肯定最终转嫁到运河用家身上，如何取回这笔投资，或者会抢去多少市场份额？船通过运河后去何处？东岸有哪个港口可以靠泊大吨位船只等一系列问题，仍然是未知之数？”施瑞潮在提出问题之时指出，依他所掌握资料，东岸唯一可挂超大型船舶只有诺福克港，其他港口目前作评价，还言之尚早。
因此，他深信美西港口的效率与作用，不但不会下降而且会进一步发挥深厚的潜力，作为高价值的商品要进入美国，南加州的港口与码头将继续在市场起到主导作用。
清洁和对环境负责
他指出有2点优势与强项是其他港口不能取代的。一是该港经过近十多年不懈努力，已经在绿色港口上取得一定成绩，成为公认的一个清洁和对环境负责的港口，其中完全符合环保标准的一项扩建计划是发展一个“中间港口”计划，年设计吞吐量三百万箱，以配合运河扩建工程后的市场需要，但东岸港口的扩建却遇到不少难题，例如萨瓦纳港拟扩建jeopardy港区，南卡罗来纳州政府马上动议阻止疏浚港口，称会对环境产生负面影响。
另一点是长滩港与美国两大铁路公司伯灵顿北方圣太菲公司（BNSF）和联合太平洋铁路公司长期合作，发展海陆联运，连接美国中西部地区，中转长滩港后五成入口箱以美内陆为最终目的地。两大铁路公司投下数以十亿美元的巨资，在中西部、俄亥俄河谷地方作为货柜集散地。
