记者 沈则瑾
“2020年后的上海海洋新城和深水新港”高层论坛今天在上海举办，以“科学、前瞻、统筹、生态”为宗旨的论坛集聚了7位在城市规划、河口海岸、水利港口、物流管理等方面最具影响力的两院院士和众多专家，探讨如何拓展上海的海洋空间资源和规划建设深水新港。
去年10月，论坛主办方之一华东师范大学为了更好地融入上海国际航运中心建设，邀请全国著名劳动模范包起帆和“千人计划”学者郑伟安共同组建了国际航运物流研究院，并以此为平台，组成了陈吉余院士领衔的“上海港新港区选址及其建设机制研究”课题组，联合上海同盛集团、上海航道局、三航局、航道院、三航院等众多专家学者，在上海市建交委、交港局和长江口航管局的支持下，提出2020年后上海海洋新城和深水新港的大胆构想，得到时任上海市委书记俞正声和市委副书记、市长韩正的肯定和重视。
中国经济网记者获悉，本届高层论坛上，众多专家提出了一些十分引人注目的有关上海未来发展的重大构想。
构想之一：建设海洋新城、再造上海第二个“浦东”
经过三十多年高速增长，人口众多，土地岸线等资源紧缺，使得上海的发展空间异常局促。目前上海人均耕地仅约0.26亩，每年新增建设用地已由20世纪90年代的10万亩减少为目前的5万亩。而据测算，至2020年，上海将需要新增土地用量43-75万亩。
利用地处长江口的横沙岛进行滩涂围垦，以扩大城市发展空间，构建上海海洋新城，创造上海第二个“浦东”，是保持上海可持续发展的一条新路径。
在上海现有的滩涂资源中，目前的横沙东滩是一个集“区位、土地、岸线、航道”等众多优势资源于一身的区域。其南贴长江口北槽12.5米深水航道，北靠北港航道(规划10米航道)，东临东海。经吹填成陆可新增土地约480平方公里，新增深水岸线100多公里。土地开发不占用农业用地、不涉及动拆迁，地块面积大，便于总体规划、分步实施。
构想之二：建设上海深水新港、再造第二个“上海港”
上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量目前双双位居世界第一。但随着经济的发展对港口需求的增加、周边港口的日益崛起以及船舶的日趋大型化，上海港自身的自然条件约束日益显现，正在推进的上海国际航运中心建设面临着下列紧迫问题：缺乏超深水航道及码头；现有上海市域内的深水岸线资源已近用完；上海港集装箱泊位将出现供不应求状况和上海港世界集装箱第一大港地位正面临挑战。
专家们认为，在横沙建设深水新港是破解上述难题的途径之一。
横沙岛地处长江口，东临太平洋，通江达海，具有十分明显的建港区位优势，在横沙东滩填海造陆后可形成约100多公里的深水岸线，其中20米深水岸线约为50公里，完全有条件建设众多的集装箱泊位，以满足上海港在未来二、三十年内集装箱吞吐量达5000-7000万标准箱的需求，即能使上海港的集装箱吞吐能力比目前翻一番，等于再造一个新的上海港。
同时，在横沙建设上海深水新港，有利于促进大力发展水水中转和多式联运的港口集疏运体系，减少现有外高桥港区给浦东新区带来的道路交通拥堵压力。如果与长兴岛(海洋装备岛)用短距离隧道或桥梁连通后，即可经沪崇苏陆上大通道直抵上海浦东和苏北，并创造出集装箱陆上货运绕开上海城区、减少道路拥堵的便利条件。
另外，进出长江的散货船舶亦可方便地在横沙深水新港进行水水中转，使目前进口矿石船由三程船变为二程船，将大幅降低国外进口铁矿石海进江的运输成本。
构想之三：充分利用疏浚土、加快横沙东滩成陆
建设上海海洋新城和深水新港的基础是在横沙东滩吹填造陆。
宏伟的长江口航道整治工程已取得重大进展，疏浚后的深水航道已达12.5米，突破了大型船舶进出长江的阻碍，但随之也带来了大量疏浚土倾倒的综合利用问题。以2011年为例，长江口深水航道维护疏浚量约8000万立方米，上海港外高桥港区支航道基建疏浚量约1470万立方米，大部分倾倒在没有围堰的长江里，潮起潮落，流失量大，上滩利用率仅为20%左右，造成了资源和能源浪费。关键的问题是目前横沙成陆还没有明晰的长远规划指引，仅满足于“耕地占补平衡”，更没有为未来的港口岸线和将来土地的城市化应用做好前期预留。
此外，随着三峡大坝作用的显现，长江上游来沙越来越小，长江口每年来沙已从4.8亿吨减少为1亿吨左右。泥沙作为上海填海造陆的宝贵资源具有时效性，机不可失，时不再来。
目前，在各方的共同努力下，已经建成横沙大道23公里，既有围堰的作用，又是通向深水区域的大道。如续建26公里，只需1-2年就可将横沙大道延伸至北导堤头，这样既为横沙东滩成陆奠定了基础，又为建设上海海洋新城和深水港区创造了条件。同时，充分利用维护长江口航道的疏浚土，加上港内水域开挖的土方，可在8-10年内建成横沙深水新港。若能够实施上述工程，对于长江口深水航道维护、归顺水流、减少回淤，也将十分有利。
