福建港口不能再各干各的，整合是大势所趋，整合才能体现聚集效应，提高港口整体水平和竞争力。
记者欧莉
随着《福建海峡蓝色经济试验区发展规划》的获批，福建未来海洋经济的发展备受业内关注。同时因其拥有50公里的可建20万～30万吨级的超大型深水码头岸线，这种天然深水良港资源也引起业内的热评。然而，福建港口的发展现状却与其优良资源极不相称。仅就湄洲湾港来说，早在上世纪末，湄洲湾港曾与盐田港、宁波港和大连港一起被交通运输部列为国家重点发展的四大深水中转港。当时这四大港整体实力相差无几，但从去年的港口吞吐量上来看湄洲湾港明显落后：2011年，以盐田港为主体的深圳港完成货物吞吐量2.23亿吨；宁波港完成货物吞吐量4.33亿吨；大连港完成货物吞吐量2.67亿吨，而湄洲湾港完成货物吞吐量仅为1.14亿吨。
南有珠三角港口，北有长三角港口，福建港口在未来的发展中尚面临诸多挑战。
内部暗潮涌动
福建拥有众多优良深水港湾，但颇为尴尬的是，很长一段时间以来这一优良的资源优势未能得到充分发挥。
业内人士指出，困扰福建港口发展的主要原因是其规划、建设和管理活动均以行政区划为界限，导致内部无序竞争，各地抢项目、抢投资，部分港口功能重叠，码头结构性矛盾突出。据相关资料显示，福建的6个沿海城市曾个个喊出“以港兴市、发展临港工业”的口号。“大家都要做大做强，反而力量分散，结果都不成气候。各自为政、无序竞争，制约了共同发展。特别是2004年海西经济区思路提出后，福建港口‘大港吃不了、小港吃不饱’现象尤为明显。”
“福建港口发展有很多顽疾，一是港口规划变动频繁，2008年公布的《福建省沿海港口布局规划（2008~2020年）》在岸线长度规划利用等相关规划中的主体还是厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港、宁德港六大港。但是在第二年的相关规划中就不再出现六大港，转而以三大港口群作为主体进行规划。二是港口整合牵扯到各地方政府利益，整合过程进展缓慢。”一资深业内人士表示。
据了解，为整顿港口“小、散、乱”的局面，几年前福建就开始启动港口整合，并计划在北部、中部、南部分别以福州港、湄洲湾港、厦门港为主题，成立三大港口群。不过，进展艰难，仅厦门港和漳州港两港的整合前后就经历了4年的时间。
其中，湄洲湾港的整合更是闹得沸沸扬扬。3月31日，福建省交通运输厅发布公告称，4月1日起，原湄洲湾港港区、原泉州港港区以及莆田港，合并整合成湄洲湾港，原泉州港泉州湾港区也更名为湄洲湾港泉州湾港区。整合并更名泉州港的决定引发了公开的质疑，最终令事情起了变化。4月7日，泉州港名称仍然保留，泉州港口管理局也仍然保留，并对所辖范围内港口、航道实施管理。
业内相关人士指出，“类似泉州的反应，或明或暗，在这场港口大整合中四处闪现。但福建港口不能再各干各的，整合是大势所趋，整合后才能表现出聚集效应，提高福建港口的整体水平和竞争力。”
腹地短板未解
福建建港资源丰富，区位优势独特，但由于境内多丘陵、河谷，福建与内陆省市的物资运输主要依靠铁路，这对港口的经济辐射很不利。虽然与其他沿海城市相比，福建港口的运输价格有优势，但很多货主仍倾向于选择上海港等沿海港口。“港口建设取决于有没有货可运，没货运花巨资建港口也只能晒太阳。”原福建省社科院院长严正如此评价。
福建对自己的主要港口有过一个腹地划分：福州港腹地范围主要覆盖福州、宁德、南平，及延伸服务到浙江南部和江西北部地区；湄洲湾港腹地范围主要覆盖泉州、莆田、三明，及延伸服务到江西等中西部内陆省份地区；厦门港腹地范围主要覆盖厦门、漳州、龙岩，连接海峡两岸，及延伸服务到广东东部和江西南部、湖南等内陆地区。
为了增加货运、增大经济腹地，福建也积极与各内陆省市谋划“无水港”建设。2009年，福建全面启动“无水港”建设，制定出台“无水港”发展的扶持政策措施，通过“铁水联运”拓展经济腹地，推动福建成为内陆省市的出海口。然后三年过去了，相比于大连港、天津港快速发展的“无水港”来说，福建的“无水港”建设进展颇为缓慢，经济腹地依旧有限。就湄洲湾来说，厦门大学经济学教授林民书在接受媒体采访时表示：“这几年当地政府加大对湄洲湾的开发，不过，目前看来，湄洲湾的腹地还没有建立起来，交通也不便利，吞吐量一直没有上来。除了湄洲湾港，福建的其他港口也都面临经济腹地小的问题。福建本身经济发展比较落后，港口的经济腹地多限于地区本身，并没有像广州、上海、宁波一样积极向内陆拓展。”
一些把公司设立在福建的负责人也表示，公司设在福建，但是货源在江苏，从上海港进行出口贸易。“福建港口最大的问题就是‘没货’，目前来说很多码头产能过剩，生产力闲置。”林民书表示。
“三群”联动尚待加强
港口不单是水陆运输的重要枢纽，还是加速城市或区域经济国际化、现代化的战略窗口。在众多沿海港口城市以港口带动产业集群效应和港城协调发展时，福建的“三群”联动仍处于起步阶段。
福建省政府近日出台《关于加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见》，明确要进一步发挥港口群的内拓外扩作用，促进港口群与产业群、城市群联动发展，力争到2015年，港口吞吐量达5.5亿吨、集装箱吞吐量达1500万TEU；到2020年，沿海港口深水泊位超230个，吞吐能力达8.3亿吨、集装箱吞吐量达2500万TEU。
目前，福建“三群“联动发展相对较好的是厦门港口群。厦门港和漳州港整合成厦门港口群后，催生了福建首个亿吨港，并推动了漳州石化、机械制造等产业集群的形成。同时，依托港口群，厦门由海岛型城市向国际化海湾型城市发展。但在业内看来，福建“三群”联动还存在诸多制约因素。福建省社会科学院副院长李鸿阶指出，这些因素主要有：一是全省内岸线资源利用率低，部分港口功能重叠，码头结构性矛盾突出，缺乏一批能够服务临港工业发展的专业化码头，制约了临港产业集群发展。二是全省产业集群规模和总量偏小，导致产业分工协作和总体竞争力都比较低，发展水平与周边发达省市相比具有明显差距。三是福建中心城市对区域发展的辐射与带动作用不强，城市同质化程度较高，存在着人口集聚效应、港城互动效应不够明显，城市发展不平衡等问题。
对于福建的“三群”联动发展体系，业内还指出，“三群”联动要放在一个系统中，作为一个有机整体来统筹规划，才能形成合力，实现良性互动和利益最大化。
南北港口递增压力
福建港口不仅受困于内，还有来自外部的压力。“福建与长三角、珠三角相比，其经济发展优势并不明显。去年福建省GDP为17500亿元，而长三角16个城市GDP高达82023亿元，珠三角区域的GDP也达43720亿元。从这一点上看，福建的经济相对落后。而港口货物吞吐量与GDP是一种共同增长的关系。”上海社科院的一位研究员解释道。
去年，福建沿海港口完成货物吞吐量3.72亿吨，其中福州港、湄洲湾港和厦门港分别完成1.02亿、1.14亿、1.56亿吨；完成集装箱吞吐量969.62万TEU，其中福州港、湄洲湾港、厦门港分别完成166.02万、157.53万、646.47万TEU。而与此同时，长三角和珠三角港口迅猛发展，仅上海港货物吞吐量就达到7.28亿吨，集装箱吞吐量达3173.93万TEU，远超福建全省港口。
“除了经济发展和腹地经济的影响因素外，其实，福建港口在南北港口的竞争中是存在优势的，只是没能好好利用。”一业内人士客观地对记者表示，“两岸实现‘三通’后，距离台湾最近的福建是开辟内陆省市与台湾海上运输大通道的最好省份。福州港处在台湾岛的正前方，距离最短，可以为两岸客户节省更多的运输成本和50%的运输时间。”
据了解，两岸“三通”后，福建和台湾两岸海上运输航程缩短到原先的1/3，大大降低了外贸进出口企业的运输成本。福建可利用其有利的地理优势来扩大邻近及相关省份的货源，提升其港口经济，但福建港口并没有把这一优势发挥出来。目前台商对福建港口的硬环境较满意，而对软环境则颇有微词。
业内人士建议，福建港口想在南北港口的夹击下寻找自己的出路，要充分利用对台湾的运输优势，除续加强基础设施建设、拓宽腹地、扩大市场、发展产业集群之外，还应下决心提高服务质量。
