另一家亚洲区内重要班轮公司阳明海运也表示，近年来亚洲区内货量持续增长，有逐步凌驾远洋航线的趋势。作为一家经营亚洲市场的重要班轮公司，持续扩充亚洲航线以提供货主更好的服务是阳明海运近年来的重要业务策略。目前，阳明海运在亚洲区内航线共配置35艘船舶，经营32条航线，航点包括东亚、东南亚、南亚、中东等重要港口，年度营运量约150万TEU。
印度最大班轮公司印度航运近期也升级了其亚洲区内航线。该公司在与川崎汽船和太平船务合作的远东/印度1号航线上投入4艘新交付的4400TEU型船。据悉，这批运力原计划投入印度/欧洲航线运营，但由于今年该航线运价持续低迷，印度航运最终决定将这批4400TEU型船投入亚洲区内航线经营。
大小班轮公司对亚洲区内航线的运力投入，使得亚洲区内航线持续升温，并呈现快速扩张的态势。激烈竞争之下，班轮公司必须在服务上下功夫。
海丰国际新近开辟上海－雅加达12天快航、上海－胡志明4天快航、上海－泰国7天快航、泰国－雅加达4天快航、胡志明－雅加达7天快航、雅加达－上海7天快航等服务，并同时提供日本和韩国各港口到雅加达的进出口中转服务。
3月底，中海集运投入4艘2800TEU型船开启中泰日线（CTJ）航线，这是中海集运第一条东南亚－华南厦门－日本航线，也是其第一条环亚太航线。这条航线自成立开始就提供HDS服务，通过挂靠港的精心设计、充足船舶的班期保证以及交货时间的严格保证，迅速赢得了客户青睐，其南行航线装载率达到100％。尝到甜头的中海集运8月初宣布在其CTJ厦门－东京、J03上海－东京／横滨以及J07上海－东京三条日本航线上也推出HDS服务。
花旗银行分析师迈克•格拉提对亚洲区内贸易的增长持乐观态度。他指出，西欧目前仍是世界最大的地区内贸易市场，占世界贸易的比重略低于20%，相比之下，亚洲区内贸易所占的比重约为10%。但到2030年，亚洲区内贸易所占的比重将增长到15.8%，而欧洲将退居第二位，比重降低到9.3%，基本面的原因是无可阻挡的受消费驱动的出口需求增长。花旗银行在一份报告中写道：“中国尤其如此，该国的消费/GDP比预计将在未来几年里继续增长。越南和印尼也可能如此，这两个国家都拥有大量人口和增长的消费支出。”
区内航线竞争激烈
随着亚洲区内贸易的稳定增长，一些传统经营远洋航线的班轮公司也加入到亚洲区内航线，拓展业务。去年班轮公司虽然开辟了不少亚洲区内航线，但也有因经营不善，导致亏损，并最后退出航线运营的。
马来西亚国际航运自去年11月宣布全部退出集装箱业务后，近期出售了旗下最后一艘集装箱船，自此，该公司17艘自有集装箱船已全部处置完毕。公司最后一艘出售的集装箱船为1998年建造的1735TEU型船，该船以550万美元售与一家迪拜船公司。此前，该公司有4艘1990－1995年建造的集装箱船作为废钢船出售给了拆船厂家，其余船舶均作为二手船转售给了其他船公司。
亚洲区内航线的运价虽基本保持稳定，但区内班轮公司依然面临多重挑战。泰国宏海箱运近期表示：“尽管3月份以来运价上涨，但班轮公司仍面临来自贸易需求、运价跌宕、油价上涨以及船舶潜在损耗等各方面的巨大挑战。”
自3月份以来，各大班轮公司在主干航线上纷纷提价，且实施顺利，亚洲运费协议组织（IADA）因此建议亚洲区内班轮成员不妨跟进。主干航线上的涨价给了亚洲区内航线班轮公司更大的压力，因为在获取装船时间和集装箱等设备上区内航线班轮公司都无法与运费收入更高的远洋航线相竞争，有时候哪怕是同一家公司，也会有这样的竞争。
亚洲区内航线在全球是货盘最多样化的，既包括载运整套设备且运价低廉的巴生至上海标准航线，也包括运送加工零部件且运价较高的泰国至日本航线。相较远程航线，亚洲区内航线运价并不统一且差距巨大，班轮公司在运价竞争上更趋激烈，运价多样化反映出航线服务水平的不同、航次里程的远近以及市场与生俱来的不平衡性。IADA指出，若是今年全年地区性出口需求保持强劲态势，那么亚洲区内班轮公司有望进一步提高运价以反映区内航线服务的实际价值，同时确保货主在舱位和集装箱获取上能保质保量。
对于亚洲区内航线的运价走势，海丰国际董事局主席杨绍鹏坦言：“今年运价上涨空间不大，主要看竞争。成本方面，今年燃油成本将上涨，另一方面租船成本将下降。”
目前，亚洲区内航线因各家班轮公司运营模式不同、安排航线不同，船型差别很大。主流集装箱船舶在1000～2000TEU，也有4000～5000TEU型船舶投入。对此杨绍鹏认为，船舶大型化自然有好处，其边际成本肯定会下降，肯定会有大船进入亚洲区内航线，但是适合不适合很难说。“短距离的客户要求效率高、频率高、服务周期快、可以小批量发货，而大船相对而言待港时间长，货量要求大，中间挂港多，因此，投入什么类型的船舶要看其是不是经济、是不是合适。”
谈及当前的航运形势，杨绍鹏认为，中国外贸出口的增幅正在放缓，但是进口会增加；一些小型班轮公司逐步退出市场，市场竞争的压力会小一些。市场有有利因素，也有不利因素，海丰国际力求稳妥发展。“我们的陆上产业逐渐开始产出，新船逐渐下水对成本控制起到较好的作用，估计海丰国际今年还是会比较稳定。”据悉，目前海丰国际的经营模式以提供稳定的综合物流为主，整合了海运物流供应链。“当然，今年市况肯定比去年要差。现在BDI跌得很低，市场很恐慌，如果持续时间长，整个产业链都要出问题，包括船厂、银行等等。所以说活下来最重要。”杨绍鹏说。
由于日趋激烈的竞争态势，亚洲区内航线开始呈现联盟和合作的趋势。海丰国际认为，亚洲区内航线市场的增长潜力非常大，各班轮公司应该开展多样化经营，并加强相互之间的合作，通过舱位互换和航线合作等方式，提供更全面的服务。
宏海箱运日前也表示，公司将在新加坡和泰国林查班走廊之间开辟一条大型班轮支线。据悉，为降低舱位成本，宏海箱运将在这条支线上投入3316TEU巴拿马型船。宏海箱运认为，自金融危机后，班轮市场出现了实质性变化，航线联盟和合作开始增加，公司此次开辟大型支线就是为了顺应这一趋势的变化。
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