研究员：崔书田 宋伟亚
导读：
近期BDI连续大幅回升，但铁矿石远洋运输最重要的两条航线巴西至中国、澳洲至中国均未实现盈利。干散货海运行业周期底部徘徊，运力过剩局面改观尚需时日。
摘要：
BDI延续回升。近一个月BDI触底反弹，9月中旬至今累计回升68%，同期BCI、BPI涨幅分别达到118%、102%，主要因需求端利好因素刺激。四季度为干散货运输传统旺季，市场运价有望延续回升，近期冬储煤运输增多拉开旺季序幕。
铁矿石运输主航线未实现盈利。
巴西—中国航线盈亏平衡运价区间为25.7-31.7美元/吨，若运价高于此，船东可盈利。仅考虑燃油费、港口使费等变动成本的盈亏平衡区间为18.2-20.4美元/吨，若运价长期在此下方徘徊，即期市场揽货经营的船东会考虑停航。
当前，巴西图巴朗-中国北仑航线铁矿石运价为22.5美元/吨，能够覆盖变动成本，但不足以盈利。年初至今该航线运价均值为19.6美元/吨，接近理论上的停航运价。
澳洲西部-中国航线盈亏平衡运价区间为11.8-14.0美元/吨，仅考虑变动成本的盈亏平衡区间为8.8-9.5美元/吨。该航线当前运价为9.5美元/吨，年初至今均值为7.5美元/吨，即期市场船东亏损非常严重。
单船单航次的盈亏平衡运价区间的浮动主要取决于油价和船舶造价，另外还与船东管理水平等因素有关。
维持行业“中性”评级。干散货远洋运输行业周期底部徘徊，短期运价因季节性或事件性因素所驱动的阶段性波动所触发的交易性或主题性机会值得关注，但空间较难把握。行业供求关系改善乃至趋势性向好仍需耐心等待。今年前三季度，拆解加速部分抵消新船交付的影响，运力增速有所回落；船东造船意愿减弱，新增订单锐减，使得在手订单占运力比持续下降。根据现有订单交付计划并考虑适当比例推迟交付，测算2013年干散货船运力增速将继续放缓，但若需求端依然乏力，则运力供给过剩将继续压制运价。
说明：远洋运输盈亏平衡测算影响因素众多且文中部分指标采用估算值，预测结果可能与实际情况略有差异。
