商务部新闻发言人沈丹阳表示，由于当前外贸环境仍然复杂严峻，扩大外需仍然面临很多的困难，因此仅凭这一个月的数据还不能马上断定中国的外贸已经企稳回升，但是可以反映出我国的外贸正处于缓中企稳、稳中有增的态势。
民生证券认为，四季度随着美国、欧洲和日本继续采取宽松的货币政策，加上欧美传统消费旺季来临，海外需求将继续好转，出口增速将高于三季度。另外，随着国内稳增长政策措施的逐步到位，四季度投资和消费增速也将高于三季度。
在航运业运力严重过剩的情况下，船东逆市新增运力不可否认有救助船厂的考虑。中国远洋运输(集团)总公司董事长魏家福曾公开表示，一方面抨击同行非理性扩大船队的行为，打破了运力的供给秩序，另一方面又呼吁同行抢在经济恢复前布置运力。
“船东还要不要造船？还是要保护船厂的生存。如果都‘死掉’，后面想要发展最现代化的清洁能源船，谁来造？所以我们要兼顾船厂的利益。”业内人士透露，中远、中海、招商局的50艘VLCC订单将被国内几大国有造船厂所分食，将大为缓解几大船厂订单之荒。
虽然船东抛出订单能一定程度上缓解船厂的订单荒状况。但是，专家表示，在航运业运力过剩的情况下，再投入新的运力，将会延缓航运业复苏时间，或进一步形成恶性循环。
船东切莫急功近利
罗强
BDI刚有些回升，航运市场就骚动起来，部分船东抛出造船订单的消息不时传来。然而，受全球航运业持续低迷影响，航运业闲置运力与日俱增。此时仍然增添运力，恐怕会令航运市场“火上浇油”。因此，船东在新增运力上切莫急功近利，防止运力过剩加剧。
当然，部分船东欲新添运力，自然有其理由：一方面是当前国内外的宏观经济形势好转，给船东增加信心；另一方面，新船造价不断下跌，船东自然有些“手痒”，急于抄底造船。然而，巨量的闲置运力犹如“达摩斯剑”，高悬在船东头上，随时都可能落下来。据法国航运咨询机构预计，到今年年底，全球的闲置船舶运力将达到110万TEU(标准箱)，市场闲置船队时间将从短期向中长期演变，要消化运力过剩可能需要3年至5年，甚至10年的时间。此时船东再下订单，无疑令航运市场运力供需更加失衡。所以船东切不可急功近利。
况且当前全球经济回暖并不稳固，航运市场复苏依然艰辛，故船东应该加快调整，靠创新求得发展。在低迷中进行调整不是盲目扩大运力，而是调整运力结构，改变运力方式，加强各家企业包括上下游用户之间合作。这种调整对航运业来说是“瘦身”，也是“健体”。
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