在全球“绿色”大趋势的影响下，航运生态将发生重大变化。中国船级社（CCS）总裁李科浚指出，对于航运业而言，“绿色”已不再是一个自然生态话题，而是一个行业生态命题，成为制定战略、解决问题、积极向好的重要推力。作为IACS正式成员和中国国家船级社，CCS积极倡导绿色航运和绿色造船，在各项工作中努力促进节能减排技术应用，以先行者的姿态引领绿色航运、绿色造船阔步前行。
启动“绿色船舶计划”
如果说过去我们把保障海上人命财产安全和防止海洋污染作为首要任务，那么今后的发展趋势则要加上节能降耗、绿色航运。“绿色航运”作为一个综合的、全面的概念，涉及新能源、新材料和循环经济，在船舶设计、制造、使用、报废、再制造的绿色生命循环中，以更安全、更高效、更节能、更环保为主要指标。为此，CCS早在“十一五”期间就以前瞻性的目光启动了“绿色船舶计划（G-VCBP）”，以国际国内节能、环保、减排等政策研究为基础，针对我国在这一领域整体实力较为薄弱的现状，推行新造船和现有船舶节能减排管理和技术相关措施，抢占绿色先机，在新一轮的竞争中为中国航运业、造船业保驾护航。
CCS“绿色船舶计划”集合了强大的绿色攻坚力量，下辖国际航行营运船舶能效管理认证组、海船船型和技术研究组、河船船型和技术研究组、海工技术研究组、工业与认证服务组、共性技术组以及温室气体排放市场减排机制研究组等七个团队，以船型为引导，以绿色技术为配套，兼顾海船、河船共用技术，制定了中长期绿色船型、技术研发计划，包括船体性能、船体结构与材料、船舶动力与设备系统、船舶防污染、综合能效管理及规范、软件、绿色船型——海船与河船等，并取得了一系列成绩。
Eco-VLCC船型研发项目组重点开发的新船型，CO2 排放量减少30%，能效提高25%；参与研发的香港远洋49800吨和65000吨散货船，在传统散货船设计中引入比较成熟的绿色技术，目前已完成方案设计，正在进行技术设计攻关；与中海油联合开发的OSV改造项目,将海上石油供应船OSV改为LNG燃料驱动；与中石油和长航集团合作，联合开发了LNG双燃料内燃机及其驱动的船舶，并对现有船的LNG燃料进行改造、研究LNG燃料的新型运输方式、针对LNG码头加气站及LNG储气罐等相关设备研发等……CCS用一张张漂亮的成绩单，向航运界和造船界交出了一份“绿色”答卷。
为了深入推进“绿色船舶计划”，CCS还积极开展对绿色造船标准的研究，从以前的安全型、环保型、绿色安全型到今天的节能减排型，每一次华美变身都包含了CCS对绿色航运的不懈追求。
此外，CCS还积极参与国际海事公约的研究，从技术上支持交通运输部参加国际公约制定和谈判工作；同时与有关国家组织开展节能减排的技术交流与合作，了解国外的技术发展动态；积极参与国际船级社协会（IACS）和亚洲船级社协会（ACS）等国际组织的相关活动，力争取得与我国工业及地位相适应的话语权。
创新科技敲开绿色之门
在工业和信息化部印发的《船舶节能减排环保技术研发项目指南（第一批）》中，CCS科研队伍的研究范围已经覆盖了大部份。其中，有些科研成果已经应用到实船生产之中。如水源热泵技术在船上的应用研究及产品开发项目，已经列入交通部公布的第四批节能减排推广技术之中，并与重庆交旅集团达成合作，将该项技术应用到豪华游轮上，由其可带来原船用供热和制冷系统所耗能的30%～40%的节能效果。
EEDI对造船工业提出了更高要求，涉及到船型优化、螺旋桨优化、推进系统布置优化、配套设备优化等，替代能源、新能源技术的储备和应用。据CCS研发中心陈永念博士介绍，EEDI之于船舶工业，不仅是要求船舶的设计理念全方位提升，同时，对船舶配套能力和新技术的研发能力都是严峻考验。当前，世界主要造船大国对船型升级、新技术研发，新船型、新技术的商业竞争已经全面启动。CCS清醒地认识到，要弄清楚船舶究竟需要“节”在哪里，如何去“减”的关键问题，就必须对船舶进行一个全面的“体检”，以免浪费人力、物力、财力，事倍功半。
为此，CCS开展了船舶节能减排相关项目研究。船舶能耗设备及系统研究项目，在系统收集、归纳、整理目前国内三大主力船型（油船、散货船和集装箱船）船舶耗能设备及系统详细资料的基础上，对不同耗能单元的能源需求、能源形式和能源要求等进行全面分析，并给出推荐使用的能耗评估方法；利用推荐的评估方法，对船舶不同耗能单元的能源效率进行评估，得出评估结论，并给出节能空间估计和节能潜力。该项目负责人李大屹博士介绍说，项目将为船舶能源系统节能设计、船上多能源（传统能源、太阳能、热泵等）并行综合优化利用、梯级管理等提供依据。
在IMO公布的25项节能减排的技术方案中，船型优化技术成为其中必不可少的一项。CCS研发中心唐革风博士认为，由于经济性与安全性的需要，仿生学原理很早就被应用于航空与航天技术，随着船舶节能减排的需要，近些年来，在国际上，这一技术在船舶领域也逐渐被运用。而在这方面我国和造船技术先进国家还存在一定差距，主要表现在主流船型技术升级缓慢，不具有引领市场的能力，高技术船型的核心技术不掌握，原始创新能力不强，“精细设计”水平较低，未形成世界级“精品”品牌。
随着船舶流体力学理论的不断进步，计算机技术的飞跃发展，基于流体力学理论的船体线型最优化设计己被欧美、日本、韩国等造船技术先进国家用于实际船型设计中，而我国目前的船舶设计部门仍主要采用传统经验设计法进行船体线型设计。因此，为了适应绿色船舶的发展要求，提高我国造船业在国际市场的竞争力，提高我国造船企业的新船型开发能力，真正实现产业和技术升级，开展船体评估与优化技术研究显得尤为迫切。
为此，CCS负责牵头立项，协同中船重工702所、上海交通大学、哈尔滨工程大学针对船体评估与优化技术开展了研究。项目的前期研究成果将对后期开发具有自主知识产权的船型优化设计及评估软件具有指导意义，也将对后续创新型绿色船型的自主研发和工程研制工作的顺利开展奠定基础。它的重要突破，为中国造船业与世界强者同台竞技奠定了基础。
就这样，面对绿色挑战，CCS一直努力着，在船舶共性技术和方法上、总体节能技术上、节能减排装置和动力系统上、绿色清洁能源应用上以及船舶建造节能减排相关技术上启动了多个项目的研究。希望通过节能减排环保技术的综合开发和应用，使我国自主开发的船型单船能效在现有的基础上提高10%～20%，温室气体排放降低10%～20%，有害气体排放满足国际最新公约规范的要求，使中国企业能源利用效率有大幅的提高。
护航营运船舶能效管理
随着MEPC62会议将EEDI和SEEMP纳入MARPOL附则VI强制实施的法律框架，建立营运船舶的能效管理体系显得尤为重要。IMO提出了一个管理工具SEEMP，希望船公司及相关单位利用这个管理工具降低能耗、提高能效、减少二氧化碳排放。作为对营运船舶能效排放改善提出的第一步要求，它为减少能耗增加能效指明了方向。
但由于我国航运业目前还没有统一的能效指标，船舶能源绩效缺乏公认度。因此对于营运船舶降低能耗提高能效的管理还只停留在形式上。IMO提出了船舶能效营运指数（EEOI）并颁布了MEPC.1/Circ.684通函。交通运输部正在组织一批相关课题进行研究，以期建立国内航运业统一的能效统计、分析、对比和验证平台，通过制定一系列相关政策来保障绿色造船和航运业有序竞争，健康发展。
针对这一情况，中国船级社认证管理处陈杰军船长介绍到，CCS成立了专门工作组，率先开展了入级营运船舶能效认证与服务研究，推出了相应的产品和服务方案，为应对相关国际公约的强制实施、满足相关各方对船舶能效的要求做好准备工作。
究竟如何引导、帮助航运企业建立和完善具有行业特色的船舶能效管理、监测、评估体系，使船舶能源绩效指标可测量、监控和验证，并得到持续改进，从而使企业尽快适应并满足国际组织、政府、行业组织对船舶“环保、低碳”的要求？据CCS认证处高级工程师周若文介绍，中国船级社为此进行了全面的策划，研究并颁布了（部分为即将颁布）相应的标准、规范和操作指南，推出了营运船舶能效管理认证服务。首先，结合现代管理理论、国内外管理标准、行业要求和船舶能效管理的具体实践，提出了船舶能效管理系统标准，其中全面、系统地引用了IMO关于SEEMP的要求。其次，针对船舶能效管理及船舶能效改进绩效，CCS制订了《船舶能效管理认证规范》。同时， CCS推出了船舶能效管理认证服务，对公司、船舶能效管理进行审核认证，对SEEMP的实施及能效改进绩效进行核查。CCS还同时开发了船舶能效管理软件，建立了船舶能效数据库，分别对各种类型的航运公司进行了现场调研，收集了解包括公司及船舶（集装箱、散货、油轮）的能效管理现状及节能减排工作计划，能效数据的收集、报告、统计分析情况，能效改进措施的实施情况和绩效，以及公司对建立能效管理体系、实施公司/船舶能效管理计划、利用EEOI进行能效统计和监测的意见及需求等，作为数据库及软件研发的基础数据。这个数据库提供了一个基本的平台，航运企业和政府可以通过这个平台了解行业的情况，相关机构可以了解船舶的能效水平等，在这个过程中，CCS通过策划方向、推出产品，最终达到为航运公司、主管机关以及相关机构服务的目的。据了解，为了满足航运公司、政府主管机关、行业组织、港口国、港口当局及其他相关方的需求，CCS开发、建立的营运船舶能效管理信息系统将对外免费注册使用，根据授权为用户提供远程能效数据、指标的统计分析功能和能效信息查询服务。
在船舶能效管理标准、船舶能效认证制度、船舶能效数据库等平台已经设立的基础上，CCS还将推出船舶能效分级标准和船舶能效评级系统，对船舶能效进行分级，引领航运朝着低碳、绿色的方向前进。 此外，中国船级社技术研究开发中心李碧英告诉记者，CCS还将对船舶环境分级标准、国内新造船舶投入营运市场的准入、退出标准进行研究，希望通过多方面的努力，为绿色航运创造更好的条件。
