南沙又有新动作。8月20日，中国社会科学院编制的《广州南沙发展定位与战略研究》公布：用40年左右时间，将南沙建设成国际智慧海滨城市、粤港澳全面合作的国家级新区、珠三角世界级城市群的新枢纽。
其实，关于南沙的发展定位一直都在“折腾”。上世纪80年代末90年代初曾计划将南沙建设成为低碳环保的滨海新城；广州市政府亦曾想将其建成工业区。
“折腾”到现在，南沙还是原来那片偏远低洼带……
这一次，甚至建议广东把省行政中心搬到南沙，以便其聚集人气，可见倚重南沙决心之大。
南沙能否完成赋予她的使命，撬动珠三角，使其成为世界级城市群？国家批准的世界级城市群只提到珠三角，众目睽睽之下，南沙承担得起吗？
马士基的眼光
南沙的定位一直在“飘”，与其优越的地理位置不无关系，以致成为“兵家必夺之地”。
南沙位于广州市最南端的龙穴岛，是珠三角的几何中心，方圆60公里覆盖广州、深圳、珠海、中山等14座大中城市；方圆100公里内，珠三角城市群几乎全部网罗其中，是珠三角西部唯一的深水码头，是广福经济圈和珠三角经济区通向海洋的必由之路。水陆交通四通八达，南临南海，北接广州白云国际机场，距离香港38海里、澳门41海里、广州市38海里，船舶进出港区仅需3小时。向西可上溯到珠江西部流域各省城市，通过南沙港快速路，与广州城区，佛山、肇庆等城市连通；通过虎门大桥与东莞、惠州、深圳连通；通过京珠南线，与中山、珠海等城市相连。全省各地及广西、云南、湖南、江西等经济腹地的货物在这里集散，优越的地理环境，使珠三角西岸城市群和珠江流域上游城市的集装箱无论通过陆路还是水路，经南沙港区运输的成本最低廉。
广州海关关长高融昆表示：“南沙港区是广州乃至珠三角地区的物流枢纽，带动、辐射作用极大。”
南沙的地理优势自然不会逃过马士基的“法眼”。4月起，马士基将原来30%安排在香港港的船期与航线撤至南沙港区挂靠，并重组9条以南沙为起点的新航线。南沙港区成为马士基在华南地区的第3个门户港（另外两个是深圳港和盐田港区）。
政策叠加
除《广州南沙发展定位与战略研究》外，国家、广东省、广州市等各层面始终对南沙发展寄予厚望。
2008年10月，国务院正式批复南沙保税港区建设，使广州港发展国际航运中转、国际转口贸易、出口加工等服务功能有了政策依据。南沙保税港区通过“境内关外”运作模式的实践与示范，形成高效、简便的通关与服务环境，有助于缩小与国际自由港在政策环境上的差距。
2009年初，国务院颁布实施的《珠江三角洲地区发展规划纲要》，也赋予了南沙在推进粤港澳合作中的重要地位。
今年3月初，国家“十二五”规划纲要明确把南沙新区开发提升到“深化粤港澳合作，建设中华民族共同家园”的新高度。
前路荆棘丛丛
《广州南沙发展定位与战略研究》一经公布，反对声纷起，南沙欲为珠三角“新龙头”的道路荆棘丛丛。
将东莞的两大强镇虎门、长安镇纳入南沙的方案遭到东莞各界普遍反对。广东省社科院竞争力评估研究中心主任丁力称：“这种壮大方式没有多大意义。”东莞市委政策研究室主任温淦荣认为“这是一厢情愿的事情。”
珠三角地区汇聚了中国最有活力的城市群，全世界1/10的消费品都在这里制造，但是珠三角地区缺乏真正意义上的核心城市，可称之为“一盘散沙”。
此外，粤港澳合作其实几乎是流于纸面。近期就有因香港的退出而使广州和香港在南沙共建广州期货交易中心的计划“泡汤”。中山大学岭南学院财政税务系主任、中大港澳珠江三角洲研究中心副主任林江说：“据我了解，最近几年，实质性的、深入的合作基本上没有。”
南沙和香港相比，出洋情况并没有优势，香港位于国际航运干线上，而船舶从南沙出洋需要3个小时航程，必须驶经一条35公里长的狭窄航道。若想长期供像“中远广州”轮这样的万箱船舶停靠，就必须不断疏浚航道。目前，这条航道已挖至15.5米深，根据计划，当泊位增加到16个时，航道深度将加深至17米。
即便如此，南沙也不是没有机会。香港的优势正在渐渐失去，港口穿越市中心是大忌，当年纽约港被新泽西港取代，就是因为纽约港要穿越布鲁克林老城区；而香港的葵涌码头原来属于郊区，随着移民数量不断增加，九龙西和新界已经变成了新的市区，这样，葵涌码头就被困在市区中间了。从成本上分析，和黄集团垄断造成从葵涌六号码头开始，七号、八号、九号码头的地价占了一大半，结果香港港的装卸费用居高不下。据悉，进出香港港的装卸费用比珠三角港口高250美元左右。
香港失去港口优势，按说也轮不到南沙 “取而代之”。南沙所属的珠三角港口群，几乎都是天然深水良港，南沙没有什么优势：珠海横琴紧靠澳门，深圳前海隔着近海就可以看到香港，而南沙，水路距离香港38海里，距澳门41海里。
南沙的优势，可能要放到国际国内大背景中才能体现。对于珠三角港口群来说，未来的挑战主要来自于两个方面：一是美国经济放缓，世界上新兴经济体的兴起改变了世界贸易的流向，中国也会大量进口货物，以供应内需；二是珠三角产业升级，货源地日益远离港口，货源选择港口的不确定性因素在增加。如何共同把珠三角港口航运产业“蛋糕”做大，吸引货源是当前面临的一个重大挑战。随着货源地大量迁移内陆，必然会衍生出港口功能内移的需求。资讯系统和通关系统内移既是货主的要求，也是港口竞争发展的需要，彼时南沙作为离内地最近的珠三角海港，或许将比其他港口更具优势。国家发改委对外经济研究所王海峰称：“与前海、横琴不一样的是，南沙前可以对接港澳和海外，后可以对接珠三角、广东省乃至大西南，这种国家腹地的支撑，是珠海横琴和深圳前海所不具备的优势。”广东省委党校副校长陈鸿宇认为，目前整个珠三角都面临同质竞争的问题，但南沙有珠三角其他发展核心地带包括香港、澳门所不具备的优势，以及未来国家、广东省给予南沙的政策支持，南沙有可能在同质竞争中走出一条不同质的发展路径。
马士基华南区总裁盖硕仁指出，看上南沙就是因为看上了它与珠三角西部地区的紧密联系：“通过挂靠南沙港，我们可为珠江三角洲西部地区的客户提供更近一步，更为可靠、高效、低碳的服务，同时还助力客户减少供应链成本。”
马士基的进驻，对南沙具有正面作用，至6月底，新增货运量达到77.48万吨，占整个南沙港区同期货运总量的57.86%。盖硕仁说：“9条航线将南沙与世界主要贸易地区紧紧相连。”
中远太平洋董事副总经理尹为宇指出，马士基在南沙增加航线，也有利于吸引世界其他航运公司进入南沙，这也许能为南沙号令珠三角增加筹码。
一体化任重道远
对于《广州南沙发展定位与战略研究》，广东省社科院院长梁桂全颇为质疑：“珠三角和广东，现在最需要的是一体化、一盘棋。”目前珠三角城市群的发展，得到了国家的大力支持，而在国家“十二五”规划中，珠三角城市群是国家唯一批准的“世界级中心城市群”定位，“由此可见，国家对珠三角城市群的重视程度”。“但现在的说法，是不利于珠三角城市群整体健康发展的。”梁桂全说，在目前珠三角中，已经有两个副省级城市广州和深圳，两者的关系已经难以协调，影响了一体化的发展，再搞出一个副省级，甚至省级城市，将对珠三角城市群发展更加不利。”
珠三角的一体化过程不仅仅是在区划上充满变数，在内河水运上，珠三角内最重要的珠江（由东江、北江和西江组成）也还是不通不畅。国家这次倚重南沙，主要是看中它向内辐射的潜力，这也更加凸显了珠江内河水运的关键性，事实上，国家对此向来非常重视。
早在2005年，原交通部斥资42亿打造珠三角“三纵三横三线”高等级航道网，据称，现在该高等级航道网已经基本建成。西江航运干线扩能建设也取得了明显的成效，3000吨级海轮从珠海可直达肇庆；广州到南宁851公里的1000吨级航道也已建成，直达贵港的2000吨级航道正在建设；桂平二线船闸扩能工程正在推进，这些，从根本上改变了珠江航运的面貌，同时改善了中上游通航条件，促进了珠江水运的进一步发展。目前，西江流域已经初步形成以建材、集装箱、粮食、煤炭为基础的江海联运模式，物流体系已经初步建立，推动流域经济社会发展的作用正在逐渐显现。
不过，与公路、铁路等运输方式相比，西江航道水运目前还存在诸多问题。珠海港集团董事长杨润贵坦言，西江水道建设资金投入不足，航道不通、不畅，基础设施建设缓慢。
目前西江主航道等级普遍偏低，已成为制约航运发展的一大瓶颈。从南宁至梧州，各港口之间的航道以二级（通行2000吨级船舶）或三级航道（通行1000吨级船舶）为主。例如，南宁到贵港这段385公里的航道，目前还是三级航道，只能通行1000吨级船舶，远远不能满足水运业务发展的需要。
大连海事大学副校长孙培廷去年曾和该校专家、教授到西江流域实地调研，发现西江流域的航运业和物流业非常滞后，与国内很多水系的差距很大，有的水域水利条件很好，但码头规模小，停留在航运的初级阶段，不能形成系统运营。
对此，交通运输部水运局局长助理翁羿指出：“应加大投入，全面实施西江航线扩能工程，提高通航能力和标准，建设高等级航运网，鼓励现有老旧船舶退出，加快更新、改造不达标船舶，同时合理整合港口、航运资源，推动区域与港口之间、港口与航运之间共同发展。”
珠江航务管理局副局长任建华指出：西江流域各港口和城市要加快机构协调，以适应“流域一体化”的需要。目前，珠江航运企业规模普遍偏小，未来需加强行业自律，减少压价竞争和同价竞争，在服务质量和效能、效率上下功夫。
1月份，国务院下发《关于加快长江等内河水运发展的意见》，把加快内河水运发展上升为国家战略，水运迎来大建设、大发展的热潮。广东海事局局长梁建伟建议，继续完善建立珠江水系有关地方政府和涉水单位、港航企业、水电企业参与的联系协调机制，探索建立部省高层协调机制，大力推进珠江“通上游、畅中游、优下游、连支流”发展战略。
有消息说，广西已计划在今年完成西江黄金水道建设投资50亿元，建设贵港枢纽二线船闸、南宁至贵港2000吨级航道等一系列工程，解决西江上游航道通行能力不足的问题。投资40多亿元的梧州长洲水利枢纽三四线船闸也已经启动建设，建成后年通过能力将从目前的每年4000万吨提升至1.1亿吨。港口方面，南宁、贵港、梧州、云浮等沿线港口城市均积极投资或引资建设港口，南宁市港航管理处处长施继锋表示，南宁将在今年投资19个亿建设21个泊位，明年11月完工后，年吞吐量将达680万吨。贵港市在3月份建立贵港珠江船舶交易所后，又在加紧建设西江黄金水道联合信息发布平台。这是整个珠三角的好消息。
对南沙的开发，此前有人评论“这有些疯狂”，是人类相对经济学常识的一次胜利，“（他们的）财务状况很糟糕。”但港口运营商——迪拜世界港口公司掌管亚太地区业务的Peter Wong表示：“好消息是，我的客户的发货量正在企稳。”南沙能否凭借自己的地理和政策优势，将珠三角这一盘散沙凝聚？我们拭目以待。
