汉堡港始建于1189年，迄今已经成为欧洲，乃至世界著名的集装箱枢纽港。港口距机场约15公里，其最大特色就是拥有较大量的可持续集装箱货源，同时又是拥有海-陆-空集装箱运输立体功能的港口。港内有集装箱堆场、集装箱货运站，可进行集装箱货物交接，并可以提供内陆集装箱穿梭运输服务等，汉堡港和商住混合区是汉堡港口城区标志性特色。此外汉堡自由港中心有世界上最大仓储城，其仓库面积达60万平方米，货棚面积达76万平方米。同时，作为内河港口的汉堡港位于欧洲共同体、欧洲自由贸易联盟和经互会的欧洲市场的中心，这使它在成为内河港的同时又是欧洲最重要的中转海港。汉堡港如今与全球190多个国家和地区的1000多个港口有直接班轮航线联系。
经过800多年连续开发的汉堡港目前遇到难以逾越的麻烦，即其连通大西洋进出口的易北河航道水深不足，除非经大规模疏浚，则汉堡港犹如“咽喉”被掐，继续开发市场空间相当有限。汉堡港市场部总经理克劳迪娅-罗勒曾对媒体表示，汉堡港尽管是目前世界上最为典型的市内港口，但是其港口码头大有发展余地，绝对不是人们想象的码头空间那么狭小。从汉堡港集装箱吞吐量年年爬升即可看出： 2007年为990万TEU，比2006年的886万TEU增长约9.9%；从2000年的420万TEU到2007年的990万TEU，增长幅度为135%；但是从2008年的973.7万TEU到2009年的701万TEU，显然开始下滑，这是因为汉堡港同样遭遇到世界经济衰退和国际金融危机打击。除此，另一个重要原因就是汉堡港唯一出海航道易北河水深不足，把许多超大型集装箱船挡在了港外。目前挂靠汉堡港的进港集装箱船，被限制在低潮时进入最大吃水为12.5米，高潮时进入最大吃水为14.8米，要驶离这个欧洲第三大港的船舶所面临的限制因素就更为繁琐。虽然在低潮时出港和进港的吃水限制是一样的，但是在高潮时出港则最大吃水为13.5米，这对于单船运力1万TEU以上的超巴拿马型船绝对不轻松，一旦超大型集装箱船搁浅于易北河航道，其后果是灾难性的。不莱梅哈芬港集装箱码头涨潮时岸边水深达到15米。航道水深不足是汉堡港和不莱梅哈芬港继续开发的瓶颈。
为了确保汉堡港和不莱梅哈芬港的箱量，如果易北河航道枢纽如期竣工，则预计2015年前汉堡港集装箱吞吐量将达到1810万TEU。从汉堡港继续开发方向看，作为汉堡港唯一出海通道的易北河必须进一步疏浚拓宽航道，从目前易北河航道平均水深13.5米疏浚到水深平均16.7米，让单船运力超过8000TEU，甚至达到11000TEU的超大型集装箱船无需等候潮水进出汉堡港，这是汉堡集装箱枢纽港的开发前景。当然同时还要考虑到环保问题。按照汉堡港当局看法，疏浚航道可能会一时搅混河水，但是疏浚工程可以排除其实是污染源的河底淤泥，最终有利于易北河航道水质优化和生态平衡。正是出于环保方面的考虑，原本计划2011年上半年开工疏浚易北河航道计划落空，估计延期到2012年上半年。
另外，为了改善中转货物流失到其他港口的情况，汉堡港效仿鹿特丹港的做法,削减或者冻结其2010年港口费率。最显著的一项措施是根据不同的中转量，给于最高达50%的货物港务费折扣，这已在2010年1月1日启动生效。另外，汉堡港原来打算提高领港费2%的计划，现在已经决定推迟到2012年年中以后实施。汉堡港HHLA（占股67%）和欧门码头（33%）还组建了一家名为Logistik Zentrale（FLZ）的公司，以提高其对汉堡港口支线班轮公司的服务承诺。这项服务是免费的，其目标是为支线船挂靠汉堡港提供更好更协调的工作安排。
以上各项措施意味着汉堡港集装箱处理能力将会有一个巨大的发展前景。基于汉堡港在北欧所处的战略地位，以及远洋承运人对于提高效率和降低成本的热切期望，很多班轮公司对汉堡港的项目非常感兴趣。
从事综合物流服务的企业在选择合同的相对方时，应仔细审核其实力及信用能力，以避免索赔时将自己置于尴尬境地
海运货损向谁追偿
问：:我司年初接受国内某公司的委托，与其签订出口物流服务协议，负责将委托方托运的工程设备运送至境外目的地，并交付给委托人当地的项目公司。为履行上述合同，我司与一家船务公司签订航次租船合同，该船务公司与船舶所有人签订航次租船合同并实际运送上述货物。由于海上运输原因，货物在运输途中发生损坏，委托人向我司提起诉讼。根据法院的生效判决，我司向委托人进行了赔偿，并据此拟向下家追偿。由于与我司签订航次租船合同的船务公司信用状况不佳，故询问我司是否可以直接向实际从事货物运输的船舶所有人提起诉讼？或者将其与船务公司列为共同被告，要求其承担连带责任？
答：一般而言，出于便利诉讼以及保证赔偿获得财产保障的目的，收货人对于在运输途中产生的货损，往往依据船舶所有人所签发的提单，直接在目的港向作为提单承运人的船舶所有人提起诉讼，并针对船舶财产采取保全措施。但是，在目前中国物流服务领域，尤其是针对中国企业所从事的境外工程项目的物流服务，委托人往往会选择根据物流服务协议直接向物流服务提供商在中国境内提起诉讼或仲裁，以避免境外诉讼的高昂法律费用以及适用外国法律可能带来的不确定因素。
如果委托人按照上述途径提起索赔，承担了赔偿责任的物流服务供应商就不可避免的需要向其下家追偿，如果与其签订航次租船合同的出租人并非实际船舶所有人，而且其信用状况不佳，物流服务供应商即会考虑能够直接向拥有船舶的最终船舶所有人提起索赔并启动追偿程序。通常认为，当事人之所以做出上述安排的主要法律依据，系以《中华人民共和国海商法》（《海商法》）关于海上货物运输合同的实际承运人的规定为法律依据的，《海商法》规定了实际承运人概念，并规定“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任”，“本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿”。基于上述理解，已经进行赔付的承运人可以向作为实际承运人的船舶所有人提起追偿。同时，根据《海商法》关于航次租船合同的特别规定，即“本章（海上货物运输合同）其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人”（第94条），通常也认为此种情况也应当适用于航次租船合同，即你司问题中所涉及的情形。
但以上提及的追偿安排，根据中国目前的海事司法实践，似存在操作上的困境。在最高人民法院最近审理并作出判决的案件中，索赔人签订了航次租船合同并取得了承租人所签发的提单，索赔人将航次租船合同之出租人与船舶光船承租人作为共同被告提起诉讼，但最高人民法院认为“实际承运人”概念的适用范围并不能扩展至该案的情况。其原因在于，根据《海商法》的规定，实际承运人为接受承运人委托或转委托实际从事海上货物运输之人。在提单所证明的海上货物运输法律关系中，法律规定承运人的责任扩大适用于非合同当事方的实际承运人，但实际承运人是接受海上货物运输承运人的委托，不是接受航次租船合同出租人的委托，实际承运人及其法律责任限定在提单的法律关系中。在提单证明的海上货物运输合同项下，合法的提单持有人可以向承运人和/或实际承运人主张提单所载明的权利。因此，由于光船承租人并非航次租船合同的当事人，索赔人只能依据航次租船合同向出租人主张权利。
尽管上述案件所涉及的内容与问题所涉及的情况有所差异，但法律关系的性质基本相同，只是上述案件中所涉及索赔为直接索赔，而非追偿。按照该判决书所持观点，对于已经做出了赔偿的航次租船合同承租人即便是启动追偿程序，恐怕也不能将船舶所有人作为实际承运人列为共同被告，亦不能根据实际承运人的法律规定向船舶所有人直接追偿。因此，从事综合物流服务的企业应当充分认识到上述判决对司法实践可能带来的影响。建议尽量选择船舶所有人或拥有较雄厚财力的当事人作为合同的相对方，在合同相对方为租约链上的二船东或三船东时，应当仔细审核相对方的信用能力，包括审核其是否具有相应的责任保险。此种要求建议亦同样适用于通过签订航次租船合同出运货物的货主。
