当前，航运联盟进入相对稳定的时期。国际上最主要的有三大联盟，分别是CKYH联盟、伟大联盟以及新世界联盟。
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当前，航运联盟进入了一个相对稳定的时期。国际上最主要的三大联盟，分别是由中远集运、韩进海运、阳明海运和川崎汽船组成的CKYH联盟；由赫伯罗特、东方海外和日本邮船组成的伟大联盟；以及由美国总统轮船、商船三井和现代商船组成的新世界联盟。目前，CKYH联盟的运力排名第一。
优势特点 减少成本
规模经济。在班轮运输中，船东很容易从相互合作中产生规模经济，从而获得利益。船东通过舱位互租，可以经营较大吨位的船舶，提高边际成本利用率；也可以进行资本联合，购买更大吨位的集装箱船，降低船舶的单位购买成本。
减少资本成本。对于班轮运输这种资本密集型产业，资源共享的好处是不言而喻的。一方面，通过联盟，承运人可以减少船舶的数量，降低由于购置船舶带来的资本风险；另一方面，与其他承运人签订码头堆场共用协议，可以提高码头及堆场利用率，有效回收部分成本，避免在航运淡季资源闲置的损失。
增强竞争力
增加开船频率。增加开船频率是指，通过在某一航线上的联盟，船东只需提供联盟前一半的运力，便可以使双方的发船频率提高一倍，这大大提高了承运人的竞争力。同时对广大货主来说，能有更多的船期满足需要。
扩大服务范围。班轮船东可以通过航运联盟扩大服务范围，开发新市场。联盟成员相互利用对方长期建立起来的市场网络、廉价劳动力以及各种资源，在新航线上取得优势。
重新分配过剩资源。承运人通常会面临运力过剩的问题，原因是多方面的。比如季节因素、承运人的战略转移，或者在市场低迷时，承运人希望缩减运力规模，减小风险。航运联盟使得成员在不同的目标航线上交换运力，重新分配过剩资源。
减少行业壁垒。众所周知，集装箱运力基本处于过剩状态。一个新的市场进入者或者一个想要扩大自己已有运力的船东必须考虑市场的供求状况，避免超出市场能力造成运价下跌。联盟帮助承运人分享资源或运力，减少船东购买新船的意愿。
减少运价波动。尽管多年来协议运价一直遭到托运人的不断抗议，但由于航运产业资本密集型、投资回报低的特点，一直在各国政府立法中享有一定的豁免权，因此在班轮运输的各条航线上，协议运价仍然普遍存在。
与班轮公会严格制定共同的运价相比，航运联盟在价格政策上较为柔和，它们通过各种形式的联盟减少竞争。当联盟成员提供无差异的服务时，通常也会减少彼此的运价差异。
合作形式
班轮运输的航运联盟可以分为3种形式：营运联盟、财务联盟以及物流联盟。
营运联盟
营运联盟的形式多种多样，如共同经营船舶、互租船舶、互换或共享舱位。这类联盟的主要目标是提高服务水平，减少资本投资。不需追加大笔投资就能大幅提高服务水平，联盟成员不需要制定共同目标，只需符合各自的长远规划即可。
营运联盟是航运联盟的最主要的组成部分，主要分为箱位购买、箱位互换、运力共享和设施共享。对于参与联盟的船东，保持本公司决策的独立性是十分重要的。四种营运联盟形式的独立程度由表1给出。在营运联盟中，每种形式的优劣势各不相同。
财务联盟
参与财务联盟的承运人有一致的目标，那就是保持市场稳定。联盟成员一般拥有一定的市场份额，其前身便是班轮公会。现在的财务联盟还控制自身的运输能力，避免运力过大，造成市场供过于求的局面。可以说，保持运价稳定是这类联盟成立的核心因素。航运联盟中的财务联盟是比较深层次的联盟，参与者有着长期的合作基础。
费率协议。运价协议是限制价格竞争、维护运费稳定的最主要的手段。虽然运价波动有时也可使班轮承运人获利，但从长远来看，运价稳定比短期获利更为重要。承运人可以通过联盟从协议价格中获益，规避来自市场运价波动的风险。但加入财务联盟往往导致独立承运人自主地位的部分丧失。
资本联盟。船东在资本方面进行联盟，一般用于购买船舶和码头建设。对于航运业这种资本密集型的行业，通过资本联盟建设基础设施可以减少投入，降低风险。如今这种联盟已经十分普遍，如马士基、中远集运、达飞轮船共同参与厦门海沧码头建设；中外运长航集团与阳明海运投资长明码头。船东通过资本联盟购置新船的优势在于，承运人可以配置更大吨位的船舶，以提高竞争力，同时由于规模经济的作用，又可以降低边际成本。
物流联盟
自集装箱化以来，托运人对承运人最重要的两点需求便是开班的频率和集港的方便程度。在门到门物流理念十分普及的今天，承运人的责任已经从出口商的交货直至进口商工厂而非传统的海运部分，这就导致了承运人需要在物流领域进行大量投资,从而产生了物流联盟。
集装箱共享。集装箱是班轮运输的核心部分，集装箱的操作费用占了营运费用的主要部分。它不仅包括购买或者租箱成本、维护及修理费用，还包括空箱调运的成本。对于去程与回程运量不平衡的运输，空箱调运的费用不可避免。高额的空箱调用费用是促使班轮船东加入联盟、共用集装箱的动因。船东认识到，他们花费时间和金钱运回的多余的箱子很可能正是其他船东需要的。集装箱的合作也有多种形式：空箱租入、空箱出租、转租、空箱互换。承运人往往会优先选择转租或互换。
信息共享。共享物流信息系统，可以提高操作效率，提高决策反应速度。信息系统共享分为内部办公系统共享和外面网络共享两种。外部包括共享供应链上游如集卡、铁路运输、码头，甚至托运人、报关机构的办公通道，以及托运人箱子跟踪的系统。信息共享是促进航运联盟高效运作的必要保障，但也有可能导致信息资源损失，商业机密泄露，增加经营风险。如果出于保护自身利益而保护信息，又会使信息不对称问题突出，继而增加联盟的运行风险。
稳定措施
减少成员数量。减少联盟成员的组成数量是增加联盟稳定性的主要措施之一。两个规模相当的承运人组成的联盟，较为容易平衡内部竞争，到达均衡，同时缩短了决策时间，能对外部环境的变化快速做出反应。如果联盟成员数量较多，但其中1～2个成员的规模较大，可以左右联盟决策，也可以组成稳定的航运联盟。
成员角色差异化。每个联盟成员都有自己的核心竞争力，而联盟并非简单的合并资源，而是发挥各自的核心竞争力，达到一种人人受益的均衡状态。在这个过程中，成员对于联盟的贡献大不相同。根据成员对组织的贡献程度分配决策权力和利润，使贡献大的成员拥有更多的话语权，可以提高联盟效率，维持联盟的稳定性。
选择适当形式。航运联盟有多种形式，各种形式有不同的针对性。如营运联盟和物流联盟不要求参与成员有相同的长期目标，只是通过资源共享达到降低成本，提高自身服务水平。而财务联盟通常要求成员建立长期稳定的合作关系。承运人根据自身的经营特点和中长期规划选择合适的联盟形式，有助于联盟的稳定性。
平衡内部合作与竞争。 航运联盟并非处处合作，其内部也存在竞争和利润分割等一系列的竞争问题，过分的内部竞争将导致联盟的失败。竞合观念认为“创造价值是一个合作过程，而攫取价值自然要通过竞争，这一过程不能孤军奋战，必须相互依靠。”所以，竞争与合作并非绝对对立。在联盟中，把握竞争的程度，维持自身稳定，对于航运联盟的稳定性尤为重要。
建立风险防范机制。航运联盟的风险因素众多，有信任风险、信息共享与沟通风险和协调风险等。要建立风险防范机制，协调联盟的长期战略目标。实际上，由于大多数参与联盟的公司仍努力保持各自的独立性，不可能要求联盟成员的各方面目标完全一致，要确保战略联盟的有效运行，就要通过机制进行协调，寻求解决冲突的途径。航运联盟中参与者的多方信任是合作的关键因素，在保持合作关系长期稳定中起重要作用。建立风险机制，定期举行高层对话，共同决策，是提高航运联盟稳定性的有效措施。
