但现在的情况如何呢？盖硕仁说，一季度班轮船东已经看到了亏损，“满意”的状况难寻，更低于2010年同期。“大多数班轮船东预期第二季度的业绩更差，整个集装箱运输市场似乎在饱受厄运。”
那么，今年上半年到底发生了什么，才导致集装箱运输市场每况愈下呢？
需求方面，记者找到了众多知名结构最近预测的2011年的贸易增长率，克拉克森是10.4％，花期银行是5％，IMF是6.3％，高盛是10.7％，德鲁里为8.2％，经合组织为7.4％，德意志银行为7.6％，摩根大通为8.7％，综合各机构的预测，平均下来大致的贸易增长率为8％。
而一季度实际的贸易增长率也已经出炉，根据ELAA发布的数据，北欧西行航线货量增长为5.5％，南欧西行航线货量增长为9.3％；根据JOC的数据，太平洋西行航线货量增长为4.4％。增长率接近2010年同期水平。因此，市场需求还是比较正常的，并未出现大幅下滑。
既然市场需求面一切正常，那么，肯定是市场供给出了问题。
安信证券最新报告指出：“危机过后，班轮船东再次回到以市场份额为主的传统竞争模式，使得市场闲置运力大幅下降，实际有效运力的增速大幅超过需求增速。”和2010年相比，2011年的闲置船舶更少。闲置船舶比例目前已经降到1％以下，而去年1月这一比例高达11.5％。闲置运力的重新投入导致一季度有效运力增长达到16～18％，远超市场需求。
盖硕仁因此表示：“运力增长是集装箱运输市场上半年面临挑战的首要原因。”
除此之外，燃油价格是班轮公司普遍最难应对之事，也是蚕食利润的罪魁祸首。赫伯罗特航运主席迈克·宾伦特5月12日在业绩公布会上讲出集装箱运输业目前三大难题：一是高油价，二是弱美元，三是艰难的市场环境和白热化的无序竞争。尽管船公司以增设各种附加费，来弥补昂贵的油价开支，但由于与客户签定是低运价合同，因而仍然无法依靠货量来增加收入。
市场：向上？向下？
悲观者认为下半年市场不妙，出现“二次探底”的可能性很大；乐观者认为，市场旺季特征已现，下半年运价将调转向上。而班轮船东已经开始自救，今年全年业绩将依赖下半年的业绩，很多班轮船东急需采取合适的措施以免重蹈2009年的覆辙，而借旺季来临增加运费就是最佳时机。
中海集运计划于7月初再度上调多条航线运价。除了中海集运，其他班轮船东也纷纷公布自身的增长运费计划。结果到底如何，还有待市场考验。那么到底应该如何预测下半年市场态势呢？
实际上，今年集装箱运输市场的运力增长率相对“正常”，在2010年下半年开始大部分闲置运力已经激活的情况下，目前增率主要反映的就是新增的舱位。如果市场需求增长仍然能保持一定比例，集装箱运输市场的供求平衡将类似于2010年。
从1990年到2002年，全球集装箱运量与运能的比例保持稳定在4.5至4.7的范围。2003年，这一比例首次超越5，随后保持稳定水平，直至2009年的经济危机。2010年，这一比例达到了20年的最高点5.54，这其中有集装箱短缺的因素。2011年的货物需求预期需要3130万TEU的船队规模，比预计超过182万TEU。因此，预期2011年运量与运能比例将达到5.62。
今年集装箱运输市场的供求平衡将类似于2010年。
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