在旺季到来前，撤掉一条经营良久的航线并不是一个容易做出的决定。CKYH联盟（中远、川崎汽船、阳明、韩进）带头从亚欧线撤减运力的行为值得我们送上掌声。我们对此并不陌生，就在两年前，当全球经济自由落体下跌，贸易需求大幅萎缩时，他们也曾这么做过。
眼下，亚洲往欧洲的箱量增长速度即便称不上“壮观”，但仍相当“可观”，但运价却依旧面临严峻压力。这是因为大量新船被投放到了这条航线上，拉低了舱位利用率。如今已到了舱位利用率至少需达到95%才能稳住运价的地步。据称，目前，在剔除燃油附加费后，亚欧线运价实质上已跌到了零。
如果亚欧线想保持平稳，那就需要撤掉更多的航线。4家大船公司已做出了表率，也许其他船公司也会跟风而动。
不过，接下去发生的事对集装箱航运业的健康至关重要。将运力从亚欧线转移到泛太线只会令一条运价已经在“跌跌不休”的航线更加雪上加霜。
一个颇具诱惑力的方法是将运力转投到目前“健康状况”尚属优良的亚洲/印度航线上，那里的运价正在上涨，旺季附加费征收也很顺利。已有船公司开始这么做，但问题是那里也存在吸收运力上限的问题，超过了限度，运价也必定会像其他航线一样下跌。
在斋月前，箱量往往会突涨，这也意味着这波小旺季不会持续很久。船公司将从亚欧线上撤下来的船闲置一段时间，等到情况稳定下来或者长期前景更清晰的时候，也许是比冒险投船到为数不多的尚有利可图的航线上更明智的做法。
（刘圣琦）
