如果LTAV真的可以客观估算出船舶的价值，那么笔者相信根本不会有人去采用这个公式交易。

　　记者  郑佶淳

　　今年初，本刊发表题为《纠结中的汉堡模式》的文章，主要描述全球航运业对长期船舶资产价值（LTAV）的评论以及LTAV的公式内容等。文章发表后，不少业内读者对公式的应用很感兴趣，希望能更加深入地了解。鉴此，笔者撰写此文对LTAV作深入阐述。

　　LTAV的展开

　　其中：C1=交易当年的净期租收入（参照依据：全球货运指数和波罗的海干散货综合运价指数）；C2-T=第2年开始直至第T年的的平均净期租收益（一般参照过去8—10年的平均净期租收益）；Bt=每年的平均运营成本（参照该船型过去8—10年的平均运营成本）；idisc=贴现率；t=从交易当年开始计算的年数（t1：现金流第1年或交易当年；t2-T：从第2年开始，至船龄达到20—25年报废标准的年数）；T=船舶自交易当年，在20—25年报废标准中所剩年数；RWT=残值，根据空载排水量吨位计算，相当于废船价格（空载排水量吨单位为英吨，1吨=0.9842英吨）。

　　公式的意义

　　根据标的船舶的情况，该公式的应用会有少许的改动。

　　一种情况是交易船舶不带租赁合同时。那么C1此时可以套用目前市场上的权威指数所相对应的价格，如全球货运指数以及波罗的海干散货综合运价指数。C2-T分别参照过去10年中每年的平均船舶期租价格。

　　然而需要注意的是，C2-T并不是一个不变值，大部分人对该公式的误解就在此，以为C2-T是平均过去10年的期租价格，然后通过将等额年值求现在值的公式——P=A（P/A，i，T）简单求出第2年至第T年的每年收入分摊至第1年的价值。这是错误的。

　　普华永道在接受VHSS委托时，对C2-T是这样定义的：从交易第2年开始，直到第4年，净期租收入逐渐以线性方式向历史平均价格变化，直至第5年达到历史平均价格。这个价格将保持到倒数第5年，也就是说从第21—25年，这个价格将随着船舶老化而降低。

　　另一种情况是船舶在交易当年仍有租赁合同需要履行时。在这种情况下，如果说承租人的信用较好，那么直到这份合同终结为止，它为该船舶带来的效益都应该被考虑进去。至于合同终结后的收益和上述情况一样，参照过去10年的平均船舶租赁价格。

　　计算运营成本时，基本上来源于前10年的平均值，除了一般的运营成本，还应该包括船级社验船时的例行检验费用，以及在干船坞中的维修费用。

　　这个公式饱受争议的焦点是贴现率的制定，很多业内人士认为该公式6.6%的贴现率实在太低，所以笔者认为这里还是有必要阐明6.6%是怎么来的。

　　该公式认为广义上的总资产回报率来源于两方面：负债和自有资产。所以贴现率中包含了负债回报率以及资产回报率。

　　首先，从负债方面来看，该公式把过去10年以来的平均伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）4.036%，加上1.375%的银行利差幅度，得到5.411%的债务回报率。其次，资产利息方面来看，该公式将过去10年的美国10年期国债的平均回报率4.63%加上3%的风险溢价，得到7.63%。最后，为了得出具有代表性的贴现率，该公式又利用了船舶财务模型，根据该经典模型分析，一艘船舶所代表的资产是由70%的负债以及30%的自持组成。于是将之前得出的负债利息以及回报率加权组合，然后考虑到增加该公式的保守性，再加上0.5%的风险溢价，得出了如今的6.6%（5.411%×0.7+7.63%×0.3+0.5%=6.6%）的贴现率。

　　客观来看，这样的计算方式无可厚非，不过笔者认为，鉴于美元在汇率市场上的弱势以及美联储近乎疯狂的印钞，该贴现率最好再考虑一下美元在全球范围内的通货膨胀率为妥。

本文关键词：LTAV,船舶