1月份，中国的CPI同比上涨4.9%，略低于预期。但有几个数据值得关注：食品通胀达到10%；非食品年度通胀在一个月内从2.1%升至2.6%；工业生产者出厂价格同比上涨6.6%。在这种通胀压力的背景下，目前6.31%的贷款利率似乎还不够高。

　　中国市场情况并不简单，经济数据不好时，有人认为经济没有复苏；经济数据变好时，又有人认为为进一步信贷紧缩创造了条件，从而导致上述数据公布之后，中国内地及香港特区的股市震荡不已。就目前的情况来看，中国通货膨胀形成的条件并没有改变，要让过高的通货膨胀回落到合理的水平并非易事。因为中国通货膨胀的核心问题是早几年的货币发行过多，信贷增长过快。从2008年11月到去年12月的26个月里，中国银行信贷增加18.75万亿元。如果加上银行表外业务（去年估计有3万亿左右），这段时间的信贷增加估计达到24万亿元。用更多的钱来购买更少的东西，中国物价水平岂能不快速飚升？

　　但在遏制通胀方面，不少国家表现的并不积极，如英国央行已基本放弃在近期抗击通胀；美国官方则基本上无视失业率稳步下降和批发价格通胀达到4.1%的局面；欧洲央行只是对通胀在过去13个月从0.9%升至2.4%发出了几声嘟囔。对于各自的不作为，各方提供的辩解理由各有不同：“目前的通胀是非核心、短暂的”，“通胀是别国的过错”，“遏制通胀的政策将得不偿失”。

　　在中国和其他发展中国家，人们担心的是遏制通胀将减缓经济增长和就业创造，同时并不解决推动食品价格的资源限制。在多数发达国家，人们对此还有金融层面的担忧：在本已债台高筑的经济体，低通胀将无助于减轻债务负担。如果投资者和消费者确定通胀将长期保持，债券收益率将会上升，加薪要求将会升温，届时政策制定者将面临一个两难选择：通胀失控或是足以压垮经济的货币政策。

　　笔者认为，当通货膨胀率在全球范围内居高不下的时候，以中国为首的发展中国家应该透过现象看本质，没有必要为国内的通货膨胀率居高不下而慌张，应该看到自己的优势正在喷发。

　　20%与1%

　　尽管难以精确预测，海运互联网咨询中心等国际集装箱航运市场研究机构还是作了一个粗略预测，在不排除不稳定因素前提下，今年后三个季度的全球集装箱航线运量增长率为6%～10%，其中有些月份增长率可能达到15%～20%，主要原因是现在全球进口贸易商在灾害频发之际想方设法扩大投资，增加各类货品库存量，而出口贸易商在千方百计将其产品卖出去，从而促发进出口集装箱运量。

　　与此同时，全球主干航线集装箱运价二季度大多会上涨，即使航线班轮运力过剩也会提升运价。

　　但是也有一些国际集装箱航运市场专家比较悲观，如集装箱贸易情报中心和《美国托运人》杂志均预测今年全球集装箱运量同比仅仅增长1%。

　　增幅20%和增幅1%，哪一个正确？远洋承运人必须谨慎考虑。

　　一向以利益考量为前提的美国和英国航运业者似乎特别关注号称“世界经济发动机”的中国。他们认为在一定程度上，全球集装箱主干航线运量今年的涨幅与其说是要受中东和其他地区通货膨胀影响，还不如说要取决于中国经济的继续蓬勃发展。

　　拥有15家班轮公司成员的泛太平洋稳定协议组织也十分看好中国经济市场和美国消费市场，它们认为经济发展最终取决于消费市场兴旺，因此充满信心地预测亚洲/北美航线今年集装箱运量增长率为7%～9%，大多远洋承运人今年收益将超过去年。

　　全球集装箱主干航线今年班轮运力过剩将有增无减，原因是大批新造集装箱船舶竣工和投入使用。今年新增了不少班轮航线，如泛太平洋新增6条往返航线，其中还不包括高峰期临时开辟的班轮航线。这样下去，仅远东/美国西海岸贸易航线8月份平均每周班轮运力将超过41万TEU，而集装箱运输季节性附加费将超过1000美元/TEU，与去年夏季基本持平，甚至有超越可能。原因是今年石油市场价格飙涨可能性越来越大，造成亚洲/美国西海岸航线班轮单航次燃料油成本几乎达到百万美元。当班轮航次燃料油成本占航运总成本50%以上时，班轮就难以逃脱亏本的命运。而此时，托运人在与远洋承运人洽谈集装箱运输服务合同时继续毫不留情地砍杀运价和燃油附加费，两者之间的关系犹如惊涛骇浪的大海，让集装箱航运市场剧烈摇晃。

本文关键词：集装箱航线