1月底，北方某大港下发《关于船舶污染物排放接收有关问题的通知》，要求当地海事机关查验国际航行船舶污染物接收证明。没有这份证明，不得办理进出港手续。

　　《通知》规定，国际航行下一港为国(境)外(包括港澳台地区)的船舶，在办理出口岸查验手续时需向海事管理机构出示有效的污染物接收证明，所接收的污染物应至少包括船舶垃圾和船舶残油、污油水；本航次已在国内其他港口排放残油、污油水，在本港无残油、污油水排放的船舶，应持有排放港海事管理机构出具的残油接收证明；航程在一天以内的国际航行船舶，经辖区海事管理机构同意，可以按月提交接收证明。

　　污染物回收是建设绿色港口、绿色航运的重要环节，推测起来，《通知》也有这方面的考虑。然而，对实际情况的不够尊重，却使《通知》在执行中变了味道。

　　众所周知，船舶发动机在运转过程中会产生残油和污油水，每个港口都有专门接收此类污染物的公司。在污染物被正确、合法地处理后，接收者会向船舶支付一定的回收费用并提供接收证明。由于船舶大小、机器类型、航次时间各有不同，排放、接收残油和污油水并没有固定的数量和时间标准，船舶通常会在积累到一定程度后才安排排放和接收，短则一个月，长则数月甚至一年。许多船舶在靠泊该港时并不需要排放残油和污油水，却由于本航次未在国内其它港口办理接收证明，不得不进行接收作业。

　　此外，尽管《通知》考虑到了船舶航程较短的情况，但该港位于渤海湾深处，即使以25节的航速计算，从该港驶出境外，也无法在一天以内完成航程，更不用说航速远低于此的普通散杂货船舶，这一例外条款的适用性受到了很大限制。

　　实际上，在没有多少污染物可收的情况下，接收单位大多并不实际接收残油和污油水，只提供一份接收证明以便船舶通过查验。当然，这份证明并不白白提供，船舶要向接收单位支付一定费用，“卖废油”变质为“买证明”。

　　我国大多数港口和海事管理机构并没有每航次强制接收残油和污油水的要求。就程序而言，接收相应污染物的公司必须在工商和海事等部门备案，取得相应资质；换言之，只要船舶向有资质的专业公司提出申请，都可以合法排放、接收，并不需要管理机构再次查验。“绿色航运”固然是方向，其具体推进方法，却有待商榷。

本文关键词：船舶,海运