班轮公司承认，在一个动荡的运费市场上，使用风险控制工具能够帮助他们减少经济损失。

　　由于班轮公司拒绝承认集装箱运费衍生品的益处，来自货主与货代的批评之声日益高涨。 近来，全球一些大班轮公司高层对集装箱运费衍生品的持续负面评论已激起了包括货主、经纪人和银行的愤怒。“这对班轮公司降低运费风险绝对是一个巨大的机会” 丹麦海运咨询公司SeaIntel首席执行官延森（Lars Jensen）在伦敦举行的全球班轮航运衍生品研讨会上说道。 他提醒班轮公司考虑他们对股东所做的承诺——提供最大的投资回报，并表示参与运费衍生品市场将使他们在现货运价低于盈亏平衡点时减少经济损失。

　　以AP穆勒·马士基集团为例，运价每上升或下降100美元/TEU就将对集团的净收益产生8亿美元的影响。然而，马士基首席执行官柯林（Eivind Kolding）曾表态不支持运费衍生品。同时，东方海皇首席执行官云杜斯（Ron Widdows）也多次提到到，他将尽“一切力量”，以确保运费衍生品得不到发展。

　　自去年七月份以来，SCFI指数已从1583点的高点降至1012点，延森认为，班轮公司本可以避免这一损失。 “如果班轮公司在最高点时做了对冲，那么他们现在就能喝香槟酒了。”延森说。

　　自金融危机以来，集装箱运费经历了一波从相对稳定到剧烈波动的转变，最终消费者也随之越来越关注运费成本。那些热衷于促进风险管理工具的人士称，虽然船公司会不满于失去定价能力，但使用运费衍生品工具来对冲运费风险却是使他们的资产负债表保持健康的最佳机会。 “关键的是，我们不知道运费每月会发生什么变化，它就像是过山车，没有人愿意这样。货主正在寻求对未来成本的可预测性和管理能力，而船公司则希望有一个良好的回报。”嘉里物流（英国）商务总监布莱恩·登普西说。

　　今年早些时候，业界有观点认为越来越多地使用运费衍生品工具可能导致集装箱贸易的商品化，而现在这一观点已经被否定了。 “据我所知，燃料成本占运费的70%，同时如果我没弄错的话石油是一种商品。如果这些班轮公司有对石油价格进行对冲，这离参与运费的对冲已经不远了。”登普西说。此君同时还是集装箱货运衍生品协会的副会长。在将其公司24个月的业务画出图表与SCFI指数的走势做对比后，他表示该指数“也许未能很好的反映具体的运价，但它很好的反映了运价的趋势”，并预计SCFI指数将成为中-欧航线上“一个非常重要”的决定因素。

　　延森则说，班轮公司认为SCFI指数、与指数挂钩的合约以及根据SCFI指数结算的运费衍生品只提供一种价格，这不能反映市场情况，与石油市场相比说服力不足。 他接着说，布伦特原油——一种特定类型的北海石油，占全球产量非常小的比例。尽管其现货交易量很小，但大部分石油期货都根据它的价格进行结算，只是在交易合同中设置了北海布伦特原油价格波动的参数。 除此之外，过去10年，油价波动更为剧烈，“也不是所有人都在一夜间就开始对油价做对冲——这也花了很长时间。”延森说。“还需要进行大量的内部培训”以推动运费衍生品市场的发展，他补充道。

　　他和登普西一致认为，问题不在于班轮公司参与与否，而是何时、多快班轮公司将进入运费衍生品市场。由于大部分班轮公司已经对原油、利率和汇率风险进行对冲操作，对运费做对冲将是下一个合乎逻辑的财务措施。 延森称，与其班轮公司的定价团队每周或每两周就花费“巨大的”努力与货主重新谈判合同，班轮公司应转用与指数挂钩的合同，然后通过集装箱运费衍生品做对冲操作。这样，将节省大量的时间和金钱。据《劳氏日报》报道，目前每周平均约有500个标准箱的集装箱运费衍生品交易。

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