从今年开局来看，不确定因素的冲击，给航线经营的一些固有隐忧重重加码，也给今年的欧洲航线走势蒙上阴影。
辛 飞
欧线承运人遭遇三重夹击
航线运营商正面临越来越大的船用燃油价格上涨的压力，加上运价走弱，导致目前数条主干航线相继出现了经营亏损，这其中就有远东/欧洲航线。1月以来，船用燃油价格上涨了24％，近期，鹿特丹的380 CST燃油价格达到609美元/吨，创出29个月来最高水平。同时，从近期上海航运交易所发布的新版上海出口集装箱运价指数看，到西北欧运价已经从去年12月底的1400 美元/TEU下降到1200美元/TEU，两个月下跌了14％。从上海出运的即期运价比去年7月中旬高峰时达到的1900美元/TEU下跌了37％。3月份燃油附加费（BAF）费率在530～ 680美元/TEU，如果油价持续眼下的高位，很可能费率将上涨到700美元/TEU（BAF的计算滞后实际燃油价格30～45天）。如果未来数周运价得不到有效提升，除去BAF，海运费可能只有500美元/TEU，低于远东/北欧航线盈亏平衡点的600～800美元/TEU（当然，不同运营商之间盈亏平衡线不同，取决于舱位利用率、每个运营商的相对单位成本和航线回程装载情况）。
虽然从去年四季度业绩报告看，大多数运营商取得盈利，但很可能在今年一季度重陷亏损。南美轮船去年四季度已经出现亏损，预计今年一季度末将有更多的运营商步入亏损行列。
远东/欧洲航线上的亏损很可能使得一些运营商改变航线扩张计划。不过接下来的两个月里，两条重量级新航线预计还将投放市场。
马士基除了近日公布订造18000TEU型大船将在2013年底投放远东/欧洲航线，还计划了一系列包括港口挂靠调整在内的航线扩充计划，该计划预计将在6月前完成。这些动作加起来也就意味着马士基将新增至少一条西北欧航线。
CKYH联盟也已证实3月底将在欧洲航线（NE-6）投放一组9000～10000 TEU型大船，作为3—4月该联盟欧洲航线调整计划的一部分。
此外，还有淡季运力回归的力量不可忽视。例如，赫伯罗特 、日本邮轮 、 东方海外三位一体的伟大联盟在3月份将亚洲航线（Loop D ）从去年10月淡季双周班改回成周班运营。达飞轮船与马士基合作的FAL5/AE8航线春节期间停航的两个航次、中海集运与达飞轮船合作的FAL2航线停航的一个航次、CKYH联盟的NE1，NE2，NE3，NE4，MD2，MD3分别停航的一个航次都将恢复。粗略估计，受春节假期因素影响，欧洲航线整体市场运力缩减幅度在15%～30%。随着多条航线在春节后复航，以及大船逐渐充盈航线船池，例如地中海航运的14000TEU型船舶投入DRAGON航线，马士基的13092TEU型船舶加入西北欧AE7航线，3月之后远东/欧地航线市场运力又将呈上升势头。
马士基倾力再造欧线
由于欧洲航线航程长、货量大、船型大，成为班轮巨头拼抢蛋糕份额的主战场。马士基不惜以巨量订单稳固行业老大的地位，随之而来的首先就是对欧洲航线的倾力改造。
从今年的计划看，马士基在4—6月将调整远东/欧洲航线的航线网络，力图成为该航线覆盖最全面的运营商。从6月起，马士基远东/欧洲航线网络的远东港口部分将以上海、宁波、盐田和丹戎帕拉帕斯为基本港。西行首次调整从4月7日AE-10宁波港起航开始，其他欧洲航线也将在亚洲进行挂靠，直挂港口包括日本、韩国、中国（厦门，香港，南沙）。在欧洲，除了菲利克斯托、鹿特丹和不莱梅哈芬三港，这些航线将继续提供直挂汉堡、勒阿弗尔、泽布吕赫、安特卫普、格但斯克、奥胡斯和哥德堡各港的服务，东行调整则从5月13日格但斯克港起航。
虽然有待最终确认，随着调整远东/欧洲航线网络，马士基可能新增一条西北欧航线，但细节还待确认。
订单大潮致欧线受力最重
集装箱运输市场危机后着力控制市场运力扩张，不仅新船订单保有量持续下降、船队名义运力增幅放缓，而且采用加船减速等措施进一步降低航线实际运力的增长。因此在需求逐步恢复后，市场供求矛盾较为缓和，为运价快速提升提供了良好的条件。
可以说，船队运力的扩张在很大程度上影响着市场的发展，适度控制运力供给、缓和供求矛盾对市场的健康发展意义重大。目前，随着市场的好转，集装箱船舶的订造热潮似乎又悄然兴起。2009年市场新增订单8.6万TEU（其中部分是原有订单改船型），去年新增订单达到64万TEU，而今年 1月单月市场新增订单6万TEU，2月份仅马士基一家的订单就达到18万TEU。订单复苏除了说明船东看好未来市场，其实也有经济的支撑。从克拉克森的统计数据看， 1月份集装箱船造价综合指数比一年前的78上涨22%，但仍较金融危机前（2008年9月）的127下跌25%。不过，若船东的造船热情继续高涨，市场将又迎来新一轮的运力上升，从而给市场的健康发展带来威胁，需引起业界的警惕和重视。
本文关键词：欧洲航线
