在过去的20年中，燃油价格一直相对较低，大约占总运营成本的10%～30%，具体差异取决于不同的运输模式。

　　2007年以后石油价格急剧上升，货物运输行业终于必须面对严酷的现实，石油的供给曲线也表明了低价石油来源的枯竭以及高价石油来源的到来。这些高价石油的来源包括深海勘探和焦油砂，开采成本随开采难度的升高而增长。

　　节油降耗招数

　　油价升高已经不是一天两天，如果说散货、油轮运输尚能从油价高涨中分享部分利益，集装箱运输业则首当其冲深受其害。因此航运业一直以来都在积极地通过各种方式降低能耗，减少燃油成本支出，班轮公司近几年在节油降耗方面颇有心得。

　　提高操作技巧

　　合理确定加油港口。在认真分析燃油市场变化的前提下，仔细测算油价和船期的得失，再决定合适的加油港口。

　　批量采购燃油现货。在船舶加油较集中的港口，根据船舶的加油需求和燃油市场的变化情况，批量买进现货。

　　燃油的套期保值。燃油价格远期价差的波动提供了锁定成本的机会。根据燃油市场的变化情况，结合船队经营成本，抓住燃油价格相对低位的时候，买进远期期货合同，利用套期保值手段，达到降低燃油成本、规避燃油价格波动风险的目的。

　　节能减排

　　英国劳氏船级社最近的一项研究发现，1985～2008年4500TEU型船舶燃油效率提高了35%。如果将现在建造的大型集装箱船舶同20世纪70年代的船舶比较，结论就更明显了。一艘20世纪70年代制造的1500TEU型船舶，按25节的速度航行，碳排放量为178克/箱英里（96克/箱公里）。而一艘2007年制造的12000TEU型船舶的碳排放量为44克/箱英里（24克/箱公里）。这个例子说明，在这30年期间，班轮行业通过技术革新和提高大型船舶舱位利用率，每箱公里的碳减排效率提高了75%。在高泊价和环保意识的双重驱动下，航运业不断追求更高的节能效率，客观上推动了节能减排工作取得更大的成果。

　　IMO研究认为，通过不断引入新技术用于设计更为经济的船型，如提高发动机效率、改进螺旋桨设计、改善废热利用系统，及减少船上能源使用来达到减排的效果，并将其和不同航速加以组合，航运业的节能幅度将有望再提升25%～75%。

　　通过改善船舶运营，用先进的信息技术帮助制定经营策略提高能源使用效率，包括船舶航线、航速、装载，以及船队管理策略达到节能的目标。

　　新能源研发

　　航运业还在研究可替代的低碳能源，如液化天然气和生物燃料，以及太阳能电力、风帆辅助等。日本邮船开展了太阳能和风能的探索性研究，目前其和日本石油株式会社共同开发的最新概念太阳能电力辅助系统，已安装在“Aurigaleader”号滚装船上，该船舶甲板上安装328板电池板，用于实验性的太阳能发电补充推进动力系统。同时，其全新环保概念集装箱船舶也在初步探索性设计中，预计2030年将正式面世。该船舶将采用风力及太阳能发电，并利用日趋成熟的造船技术，实行船体轻量化及减少水中阻力，以降低引擎动力要求，该船设计货载8000TEU。

　　安装节能装置

　　美国总统轮船正在推广节能装置的运用，以减少燃油消耗，降低排放。经过一年多的试验，美国总统轮船在1艘5200TEU和1艘2600TEU型船舶的主机和发动机上安装的节能装置，都取得了明显的节能减排效果。目前该公司与Neftech达成合作协议，双方将在美国总统轮船的20艘船舶上安装节能装置。据介绍，该装置主要是通过在燃料中添加高效水乳化剂，提高燃油使用效率，同时降低成本减少排放。韩进海运也表示通过技术工作组的研究最优化地设置主引擎及发电机产生的废气的温度，并通过增加油滤器和回收再利用渗漏的燃料油提高发电机效率。马士基己证实通过技术改进，其集装箱船使用的二冲程发动机能持续保持低负荷运转，从而确保集装箱船更加灵活高效地运营。

　　低速行驶

　　大型船舶低速行驶是目前最简单有效的节能方式，大部分船公司采取降低航速达到节能的目的。这一点在欧洲航线表现得尤为突出:目前85%的北欧航线采用9艘以及9艘以上的船舶运营，而两年前的主流方式是使用8艘船舶，甚至更少。地中海航线目前也有2/3的航线采用9艘及以上船舶运营。大型船舶低速运营趋势正日益明显，马士基航运已调整亚洲至欧洲西行航线，航速由原来的20～22节降至17～19节；欧洲至亚洲东行航线，航速将进一步降至14～16节。

　　燃油附加费浮动

　　另外，班轮公司也可通过征收燃油附加费弥补因燃油价格上升增加的成本。马士基航运曾于2008年1月21日宣布引入新的燃油附加费（BAF）公式，指出其引入新公式的目的是为客户提供一个简单、公平、透明的BAF，同时分担并弥补因燃料价格上涨所带来的额外成本。

　　马士基航运指出，燃料价格在过去三年中翻了三倍，燃料成本占船舶总成本的比重已经由10年前的20%上升到近一半，收取的BAF只占燃料开支的约55%。马士基航运的BAF公式，使得收费更加透明，征收方法也更简单、更公平。越来越多的客户认为必须以公平的方式分担这些额外开支，并开始理解和接受BAF这一浮动机制。

　　马士基新BAF公式如上图所示，公式的基础要素包括燃油消耗、运输时间和集装箱流转的不平衡等。所有航路航线统一采用BAF公式，由于船型、油耗、来回程舱位利用率和不平衡系数、加油港等因素各不相同，BAF的金额也会有所不同。而针对特定的航路，以上诸如燃油消耗、运输时间和不平衡等基础要素一经确定通常情况下不予更改（除非该航线发生重大变化），只有石油价格的变动才引起BAF水平的变化。因此，马士基航运指出，客户只需支付成本的变化量即可，尽管燃料价格攀升时BAF可能上涨，但也有可能会随燃料价格的下降而获益。

　　总体看，燃油成本因油价暴涨而不断升高已是定局，而对于本轮上涨，业界担心的还不止于此。毕竟，成本再高，也是可以节省乃至分摊的，最大的担忧应该是货量。若油价持续暴涨，美欧经济复苏的进程将受到干扰，一旦经济停顿，货量萎缩，将直接影响主干航线进口需求，威胁航运业的生存。

本文关键词：燃油,航运