货主忍无可忍

　　全球托运人论坛于1月初发表声明，说再也无法接受有些远洋承运人不顾大局，在航线班轮调度方面做手脚，故意制造运力紧俏，并且采用投机手段突如其来抬高运价和附加费率，而对于运输合同执行缺乏坚持力度，托运人似乎已经对远洋承运人忍无可忍。

　　例如英国阿古斯零售集团决定起诉马士基，纠纷并不复杂。2009年11月，马士基与阿古斯签订协议，同意以930美元/FEU的价格，为阿古斯在2010年和2011年分别从亚洲到英国运送5000FEU和4000FEU。

　　仅仅3个月后，即到了2010年2月，马士基就单方面撕毁协议，要求阿古斯必须接受2730美元/FEU的新价格，并称原来价格已经不能保证阿古斯所需舱位，其实是拒绝承运。

　　协商未果，阿古斯于2010年在伦敦正式起诉马士基，要求对方赔偿1300万美元的违约金。

　　看来是马士基故意违约，但实际上，由于现有的订约制度和实践，并不能保证订约双方在任何情况下都自觉遵守约定的条款。国际航运市场上的货主通常会要求班轮公司签订长期集装箱运输合约，可国际班轮市场的价格变动十分频繁，以固定的价格签订长达两年的运输合约，本身就缺乏合理性。但在现实中，总不乏班轮公司主动妥协，同意在较长期限内、以固定价格为货主提供集装箱运输服务。需要注意的是，此类合约很少对任何一方违约所应承担的责任做出具体规定。这是因为订约双方都没有把握坚守约定。在大多数情况下，订约双方也没有严惩违约方的强烈意愿。马士基首席执行官科尔庭就曾表示，由于亚欧航线的集装箱运费存在相当大的不确定性，任何一份长期运输合约都难以严格履行。通常，当市场运费大大低于合约价格时，货主会要求班轮公司以修改合约价格、延长履约期限或大幅减少“最少货量承诺”等方式修改部分条款，使合约得以继续履行。班轮公司为了挽留客户，尤其是大客户，通常也愿意做出这样的让步。当市场运费大大高于合约价格，班轮公司则会通过限制舱位等方式，尽可能减少合约带来的运费损失。而绝大部分货主不可能拥有类似阿古斯那样大的勇气或充沛精力，展开旷日持久的诉讼。因此货主和班轮公司在签订运输合约时，就应允许未来发生的实际运费能够根据上海航交所发布的上海出口集装箱运价指数变动幅度进行调整，以保护双方利益。或者，在签订合约的同时引入集装箱运费衍生品交易以平抑风险。

　　阿古斯针对马士基的一纸诉状，再次掀起了对班轮运输业长期运输合同履约问题的关注，并且对于全球贸易航线集装箱运价产生巨大的影响。

　　2010年11月，由马士基赔付给阿古斯1400万美元在英国高等法院解决双方运价合同纠纷，这个案件必将对2011年全球集装箱运价产生巨大的影响。

　　运价真正复苏或在明年

　　承运人也很委屈：预计2011年，索马里海盗的掠夺活动将导致世界每年损失超过70亿美元，为了确保航线安全，远洋承运人不得不绕航避开海盗活动海域，增加海运保险金和添加防范打击海盗的人力物力，因此不得不提高运价和附加费。

　　波罗的海国际航运公会在其1月12日出版的《2011年反响》中一针见血地指出，由于一大批竣工新船出厂和加入运营航线，2011年全球干散货船、油轮和集装箱船队运力将大幅增长，其中运力增幅最大的是干散货船队，预计2011年增长14%；油轮和集装箱船队运力也将增长8%。考虑到2011年中国等发展中国家经济增长率有意放慢，2011年全球航线货轮运力，尤其是中短期运输合同航线上的供大于求已成定局。

　　估计到2012年全球贸易航线集装箱运价才真正有所复苏抬头，因为2012年全球集装箱船舶出厂数量大减，不少航线集装箱班轮运力无法大幅度增加，而航线集装箱运力继续大增，部分航线2012年集装箱船队运能将出现缺口。如果这个预测是正确的，则2012年将不会出现航线集装箱班轮运力过剩，而航线运价将可能大涨，当然这最终取决于全球2012年经济市场复苏态势。 

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