北美航线：2010年，由于美国政府大规模的经济刺激计划，美国经济步入上升通道，企业库存大幅增加、非居民固定资产投资有所改善、消费者信心止跌企稳，北美航线运输需求也随之上扬。年初起货量开始显现增长势头，加上船公司运力控制仍然严格，运价水平大幅飙升。5月份以即期运价为谈判基础的年度合同运价同步上涨，推动全年运价水平整体提高。三季度传统旺季货量加速上升，尽管船公司为了缓解运力紧张的局面逐月加大运力投入，但有效运力供不应求的状况仍在加剧，多数航次出现了“一位难求”的繁荣景象。船公司几轮的调涨计划均基本全额征收，市场运价一路上扬，至8月份，美西、美东航线市场运价逼近历史最高水平。四季度受美国经济增幅收缩、收货地补库需求基本告罄、消费者信心回落等因素影响，运输需求呈现出明显的回落态势，市场运价大幅下跌。12月10日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为1022.73点、1205.25点，分别较年初上涨16.4%、6.2%，较年内最高点下跌14.8%、16.8%。

　　日本航线：2010年，相比欧地、北美航线的波澜起伏，日本航线的表现总体稳定，随着世界经济的复苏，日本航线运输需求同步上升。运价备案工作基本消除了日本航线“零运价”、“负运价”的恶性竞争行为，市场运价小幅上升。截至12月10日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数全年平均水平较去年上涨6.9%。

　　内贸内支线运输市场持续向好。在外贸国际航线运输量大幅增长的形势下，中国港口内支线集装箱吞吐量也同步上升。特别是在国家加速推进中西部开发的背景下，长江中上游沿岸省份外贸进出口值大幅增长。据海关统计，1—10月，湖北、重庆外贸进出口额同比分别增长52.2%、49.0%，推动长江内支线港口集装箱吞吐量明显提升。1—10月，上海港、苏州港、武汉港、重庆港分别完成内支线集装箱吞吐量270.8万TEU、100.7万TEU、31.9万、27.0TEU，同比分别增长6.7%、26.9%、5.8%、70.8%。

　　2010年以来，国内经济形势持续向好，国家经济刺激措施效果显著，加上消费增长依然强劲，居民自主消费意愿增强，家具、家电、汽车等适箱货成为消费热点，拉动内贸集装箱运输需求大幅攀升。广州港完成内贸集装箱吞吐量678.9万TEU，同比增长13.3%，上海港完成内贸集装箱吞吐量309.8万TEU，同比增长16.9%，继续位列中国内贸大港第一、二位。

　　2011年形势展望

　　国际

　　集装箱海运需求增幅将超8%。根据全球经济每增长1个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，预计2011年全球集装箱海运需求的增幅将超过8%（见表2）。

　　表2  全球集装箱海运需求增长预测

　　集装箱船队运力增幅或为10%。据克拉克森统计，截至 2010年12月1日，全球集装箱船手持订单量达到388.02万TEU，约占现有船队规模的27.6%，其中交付期在2010年内的运力约有16.45万TEU。如果不考虑船舶拆解量与新造船的延迟交付，预计2010年全年集装箱船舶运力将达到1422.7万TEU，同比增长10.2%，增速略有放缓。

　　2011年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量为169.78万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至2011年底，全球集装箱船队运力将达到1585.5万TEU，同比增长11.5%。其中8000TEU型及以上船舶订单量为104.95万TEU，占到新交付运力总量的64.5%，如果这些运力全部如期交付，该船型运力总计将大幅增长37.8%。鉴于世界经济的恢复基础仍不稳固，全球集装箱贸易量的增长速度可能趋缓，大量新船交付特别是超大型船舶的集中交付将会对2011年的集装箱运输市场产生较大压力，但考虑到2010年底全球集装箱船运力已经供大于求，船东可能通过拆解（特别是部分船龄较大的）老旧船、延迟交付等方式减缓运力增长速度，2011年全球集装箱船队净运力增长可能在10%左右。

　　箱运市场或供需失衡。影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了今年海运需求大幅攀升的恢复期后，明年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。分船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。2011年班轮运输市场行情究竟是继续回暖还是二次探底，仍将取决于班轮公司的运力调控政策。

　　中国

　　箱运市场形势展望

　　预计2011年外贸进出口总额增幅在15%～20%。外贸形势的回暖直接影响到集装箱运输市场行情，2010年以来各主干航线市场运价平均水平较去年大幅提升，但四季度起运输需求明显滑坡，供需关系出现失衡。随着2011年大量超大型集装箱船舶的集中交付，船公司将面临可用运力规模进一步扩大的压力，市场运价下行压力将继续增大。但如果船公司能够加速优化各航线的运力部署、保持有效运力的合理供给、维护市场供求关系的平衡，则2011年市场运价将有望保持稳定。

　　欧洲航线：欧洲经济的复苏基础相对薄弱，德鲁里预测2011年亚欧西行航线货量仅增长6.5%，远低于2010年11.4%的增幅。考虑到明年大量超大型集装箱船舶的集中下水，班轮公司唯有进一步控制有效运力规模，合理调配舱位供给，才能维持运输市场的供需平衡。

　　北美航线：尽管数据显示美国经济已进入回升阶段，但种种迹象表明本轮的复苏基础仍不稳固，2011年中美集装箱运输需求的增速将有所放缓。运力方面，鉴于美西航线航程较欧地航线为短，通过加船减速消化超巴拿马型大船的能力较弱，届时如果航线运力未见明显控制，供需关系将再度失衡。

　　日本航线：日本经济的对外依存度较高，受欧美经济增速放缓的影响较大，加上财政政策疲软、通货紧缩等因素影响，消费者信心难以大幅提振。预计2011年中日航线的运输需求增长平缓，而市场行情的走向将更多由船公司的运价自律决定。

　　内贸、内支线：2010年国内水路集装箱运输市场继续向好，经济保持平稳增长，推动内贸、内支线运输需求快速增长。2011年，随着国家一揽子经济刺激政策效果的进一步体现与国内消费市场的迅猛发展，内需增长动力将逐步由政策推动转向市场驱动，运输需求有望继续保持良好的增长势头。