路透社认为BDI会反弹，该社预测在2011年1—3月BDI将平均保持在2188点水平。
相信不会有很多人怀疑时间和传统淡季及圣诞节对于BDI的影响。
浮云中的FFA
很多人认为，BDI不仅是衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源运输费用的重要指数，更多的人把它看作世界经济的风向标，它代表了全世界工业的繁荣程度以及贸易量。但渐渐的，FFA和中国因素的介入让BDI渐渐脱离了其原有的普遍代表性。
这里主要谈一下BDI与FFA的关系。
FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海交易所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具，而这点正是那些金融机构所看中的。
然而问题随之而来，伴随着金融衍生品的繁荣，许多并不真正了解BDI的人被带入了误区。他们被“浮云”所笼罩，看不清BDI波动的真相，于是他们将这样的不稳定性归咎于衍生品市场，他们认为资本投机市场和热钱改变了BDI的客观性。
那么FFA到底会否影响BDI？
首先需要澄清的是FFA市场中每个交易者每次参与的远期运费协议交易并不会直接影响BDI本身，因为运费交易本身就是建立在BDI的基础上的。
但值得注意的是虽然FFA不会直接影响BDI，但是当BDI上升或者下降时它有对其推波助澜的效果。当BDI下降时，船公司、货主以及船东可以在FFA市场中“留一手”，即它们可以在远期运费协议中大部分捞回，甚至更多的获得因BDI下降所造成的现货市场的损失。
可以说，风险的控制是FFA存在的基本意义，也正因为船公司或者货主对于风险控制的“刚性需求”才会有投机资本伴随于其中。但是就算是吸引了世界上众多投行以及对冲基金眼球的FFA也并不是能够影响BDI的充分条件。
浮云中的船舶数量
相比需求阶段性下滑带来的不利影响，行业运力供给过快增长的负面冲击更值得关注。如果船舶交付数量被无限制提高，那么租船市场上过剩的运力供给无疑将对租金造成无比巨大的向下压力，进而拖累组成BDI的各项指数。
上海航运交易所发布的2010年10月下旬到2010年11月中旬的新造船市场评述认为，目前国际新造船市场总体呈现价跌量涨态势。2010年11月12日，克拉克森公布的国际新造船价格指数收于142点，与上期持平。
继美联储宣布采取第二轮量化宽松货币政策之后，欧美“疯狂印钞机”令全世界陷入汇率巨幅波动的不稳定状况中。在美元持续贬值的影响下，全球通货膨胀已成为不争的事实，原材料价格飞速上涨令船厂开始承压。据克拉克森统计，本期新增船舶订单216艘，较上期订单增加46艘，干散货船以及油轮的新造船订单量开始上涨，支持本期新造船市场维持稳定。截至目前为止，2010年共投入运营的新造干散货船舶累计超过800艘，超过6000万吨的运力投入市场，给处于后金融危机时代的国际干散货市场冲击不小。此外，目前新造船价的低迷调动起了部分船东抄底购船心理，致使干散货新造船订单量持续攀升，共成交89艘，占到新造船订单总量的41.20%。
冰冻三尺非一日之寒，业界对于干散货船订单的猛增早已表示过担心。
2010年1—5月全球干散货运力交付为2854万载重吨，同比增长135%；截至2010年6月初全球散货船舶总运力达到4.87亿载重吨，2010年1—5月同比增长13.8%，大大超过 2007—2009年的6.6%、7.2%和 8.9%的水平。这说明2010—2011年新船交付的高峰已经全面展开，预计2010—2011年新船交付规模分别增长14.6%和 9.18%，2010年下半年到2011年上半年将达到近十年来散运船舶交付的高峰，对于散货市场的压力将逐步显现。
银河证券分析师对2010年全球散运需求增长速度的预测是7.46%，供应的增长速度大于需求的增长速度接近一倍。散运供大于求的局面难以缓解，BDI也因此难以持续上升。
拨开“浮云”
其实，纵观市场前后以及其他以上列举的因素，“浮云”并非难以看透。综合一些主要因素如季节、铁矿石进口、运力供应量以及租金的趋势，跌破2000点的BDI并不是没有理由的。或许只看这些因素还远远不够，但是至少，“浮云”已然消散了大半。
