业界猜测BDI会保持下跌趋势，并且向2010年7月15日创下的1700点的低位进发。
郑佶淳
2010年12月17日，经历了之前反反复复的拉锯，由波罗的海交易所发布的波罗的海干散货综合运价指数（BDI）终于不堪重负，跌至1999点，首次在最近5个月内破2000大关。
上蹿下跳的BDI犹如一朵浮云笼罩在市场上，让人摸不着头脑；却又像雾里看花——让人觉得有利可图；不过更多的人认为BDI早已脱离其实际意义。
目前业界有猜测BDI会保持下跌趋势，并且向2010年7月15日所创下的1700点的低位进发。之前对这项反映全球大宗商品贸易量的指数，很多航运界的咨询公司以及权威研究机构都曾作过预测，甚至很多船公司称BDI今年将不会再破2000点。精准的预测，相信很少有人能够做到。不过笔者认为通过对于市场的研究，人们多多少少可以拨开“浮云”看到一些BDI的本质。
浮云中的租船价格
在201012月17日之前BDI早已有两次靠近过2000点，不过都及时反弹了。伴随着BDI的发布，波罗的海交易所附加的报告认为此次下跌主要受巴拿马型船租金低迷拖累，其太平洋范围内平均日租金已从12439美元经过连续9天的下跌至11253美元；大西洋范围内日租金从22468美元跌至21308美元；欧洲至中国航线上其日租金从25590美元摔到了24998美元。
而该船型平均日期租价格从17167美元下滑至16281美元。
对于一些航运业“老手”来说，他们都知道在干散货领域中租船市场是影响运价市场的主要因素，不过很多人知其然不知其所以然。
我们暂且撇开如航线、船型以及选择权条款等错综复杂的因素，仅仅从市场的供需关系这一角度讨论这个问题。假设租金提高，说明租船市场上对于船舶需求提高，而对于现货运价市场中则理解为船公司将要提增运力，而船公司不可能在市场没有充沛货量，或者没有货量提高的预期时就提高运力，因为这将提高其管理成本，也将使运价下跌——显然是一桩赔本买卖。 再假设运价提高，则表示货量充裕，船公司会考虑提高运力来扩大其收益，而运力需要从租船市场上抽出来，一旦货量相当充裕，则船东普遍需要提高运力，那么此时在租船市场中对于船舶的大量需求将推高租赁价格。
同理可证当租价或者运价下跌同样会影响到对方。
显然，我们可以看到租船价格与现货运价有着相互影响、牵制的作用，这就是为什么租船价格的低迷会拖累运价市场。
浮云中的铁矿石
BDI是一个综合指数，是其他四个指数，即BCI(波罗的海海岬型船运价指数)、BPI(波罗的海巴拿马型船运价指数)、BSI(波罗的海大灵便型船运价指数)和BHSI(波罗的海灵便型船运价指数)的平均值，其中一个指标的变化，就会引起结果的变化。其中与BCI最紧密关联的，就是铁矿石海运费，因为几乎所有运输铁矿石的船舶都为海岬型船。
根据相关方面的统计：铁矿石海运量在三大主要干散货物(矿石，煤炭，谷物)中的比重已从2000年的36%上升到2007年的43%，其中，中国铁矿石海运贸易量累计增长了70%，超过了所有其他干散货：动力煤50%，炼焦煤11%，谷物8.7%。
而2008—2009年的中国房地产市场，虽然一度被抑制但是总体形势趋好，中国房地产巨大的需求量、投机量、热钱的涌动以及泡沫的成型很大程度上推动了中国的铁矿石进口。另外，中国所有城市中对于基础建设的需求日益上升等因素都使中国不可避免地成为了铁矿石进口大国。
于是必须有相当的运力才能满足亚洲地区的铁矿石贸易需求，所以这也就是为什么路透社发布报告称2011年前三个月对于干散货市场具有决定性因素的将会是中国的铁矿石进口量。
据上海航运交易所分析指出，随着中国对钢铁行业节能减排调控目标的进一步落实以及钢材价格持续走弱，2010年12月国内部分钢厂已开始限产。与此同时，铁矿石港口库存依旧处于高位，致使目前中国对进口铁矿石的需求减弱。这也导致前期飙涨的铁矿石价格急转直下，而矿商也纷纷减缓出货速度，以期望未来价格有所上涨。
而从铁矿石需求方面，目前各钢厂已经持续没有订货，改用国产矿代替进口矿，进口矿平均用量在30%左右。尽管钢厂的库存可能只够支撑两星期左右，但它们多期待现货与期货价格的进一步下跌，才考虑重新进口铁矿石。
钢厂观望的态度导致了铁矿石需求的不稳定，同时各沿海主要港口铁矿石库存均维持高位，致使12月中旬中国再度放缓铁矿石进口量。拖累BCI向下走。
浮云中的时间因素
波罗的海交易所发布的报告还提到了一些其他信息：在大西洋区域的航线上因为巴拿马型船价格的普遍萎靡预期，船东们非常乐意在这段时间里直到圣诞假期到来之前维修船舶；另外，ICAP船舶经纪行称目前大西洋航线上有多家船东希望在圣诞节假期之前找到租家；挪威Arctic证券预期该船型租价将在圣诞节前进一步降低。
