张 立
在1月21日于泰国曼谷召开的第二十五届德国劳氏（GL）东盟地区委员会会议上，德国劳氏与参会的委员们探讨了随着经济危机逐渐被克服，亚洲将经历集装箱贸易的反弹，以及由此带来的集装箱船需求的增加。德国劳氏的专家还和与会者分享了在这一新的市场形势下提升船东和船厂竞争力的解决方案。
德国劳氏战略研发部高级副总裁Pierre C. Sames博士说，亚洲区域内的集装箱贸易在经济危机之后已恢复到此前10%的年增长率。目前，该区域的集装箱贸易占全球的四分之一强。中国的制造业将继续成为推动贸易额增加的主要力量，东盟自由贸易区也将强化这一趋势。
尤其是，东亚和西南亚的集装箱贸易量可望在未来几年比全球增幅高出2%。“现有的各种预测都表明，亚洲区域内的集装箱贸易增速要高于全球平均水平。我们预期2015年该区域新增的年运输需求将达140亿箱海里。我们认为这一运输需求只能通过增加船只来满足。”Sames博士说。
不过，“我们认为现有的新造船计划无法满足额外的船只需求。”Sames博士在演讲中说道。基于大致2500海里的典型往返距离，Sames博士为亚洲的内部航线，特别是今后贸易需求量最大的东亚地区，建议了一种先进的宽体集装箱船设计。使用这一新设计，港口停留时间可降低10%，假定往返航程停留10个港口，船速的降低将非常显著：大约2.5节（降幅10.5%），而运输量则保持不变。“通过FutureShip的船型优化技术，我认为我们可以将必需的推进功率降低10%。”他补充说。
鉴于日益上升的燃油价格和可能出现的温室气体排放附加费，如果这一概念船使用天然气作为船用燃料，其年营运成本还可进一步地降低。“这是实现减排的重要一步。”Sames博士说。在谈及液化天然气（LNG）在亚洲的供给情况时，他指出，澳大利亚、文莱、印尼、马来西亚和俄国已有LNG出口接收站；中国大陆、台湾、日本、韩国建有LNG进口接收站，新加坡也将建立一个。目前，亚洲尚无可用于小规模LNG输送的带有出口装置的进口接收站，但他认为2015年将会出现这样的接收站。
“如果环境方面的附加费用计入营运成本，天然气用作船用燃料可以提升竞争力。”Sames博士说道。目前，德国劳氏正将一艘25,000载重吨的成品油船“Bit Viking”改装为第一艘GL级天然气驱动的船舶。试航预计于2011年5月进行。该船有两个500立方米的油箱，航程可达12天。
亚洲的船东和船厂应对这些解决方案感兴趣。一方面，集装箱船订单自最近恢复以来，亚洲买家的订单量已占新增订单的60%；另一方面，中国、韩国和日本所占全球新造船业务的份额已超过了80%，其中中国和韩国占有90%的集装箱船市场。
