马士基在去年11月中旬预计今年全球运量将上涨6%。TSA在去年11月下旬预计今年运量大约增长6%～9%, 但在去年年底又改为接近10%。长荣海运今年初认为亚欧线运量增长10%，泛太线运量增长8%～10%。
以上是班轮业人士的预估，去年11月之前，一般预估2011年运量将增长6%～8%, 待12月份得知2010年较接近实际的运量增幅为11%～12%时，加上参考其他研究机构公布的数字，就乐观地调高2011年的运量增幅为10%左右。
笔者也认为其他区域的运量很可能超过欧美，所以今年全球运量约增长10%的把握会更大一些。商船三井武藤光一在今年初认为主要经济体国家不稳定而新兴国家经济增长势头强劲，致运量增长,虽未讲具体数值，但此言可增加笔者的信心，因为欧美经济一旦又出现波动，亚洲与其他地区的箱量或许可弥补一部分缺口。克拉克森在去年底预计2011年箱量将达到1.54亿TEU,比2010年1.4亿TEU增长10%。
今年运力供需或平衡
今年影响运价涨跌有三个有利因素和三个不利因素。
有利因素之一 运力与运量增幅十分接近，皆在10%左右，这是运力供需平衡的基础性有利条件。
有利因素之二 降速节油仍可吸收部分运力。目前不少班轮公司为了不打乱周班的班期，采取增加1艘船的单程降速节油，如从美东驶向中国在航途中实行降速节油，航行天数增加7天，仍可依原定的某周日抵中国某港口，但如果往返双程各延长3天半，则无法保持原定的某周日抵某港，故从中国至美东的航途中就不实施降速节油，除非再多投入1艘船。原来中/美东线需投入8艘船，如再增加2艘，即增添25%运力，也增加了很多成本，若再遇到油价狂涨的情况，有可能促成班轮公司实施双向降速节油。
有利因素之三 “泛亚线”会相当旺盛。笔者曾在去年12月暂拟以中国为中心，从中日韩沿亚洲大陆东、南，西南岸与其近邻岛屿至印巴的航线群为“泛亚线”，由于中国、东盟，及其他新兴国家的经济发展甚快，这个区域内的国际贸易发展旺盛且有潜力，故今年需要投入更多的运力。
不利因素之一 去年末期运价总体下跌，也即年底运力有所过剩，但并不严重，近年底时个别时段或个别航线上也曾出现爆舱与运价上涨的情况，货方考虑汇率波动、税率变化、贸易壁垒等方面而赶紧出货，也会促成个别航线上淡季中的小旺季，而去年底大量出货必将削减今年初的运量。
不利因素之二 今年大量交付的大船都是去年推迟交付的，其中很大部分将在1—3月交付，也即今年一半以上的新船运力将在一季度交付完毕。这批大船约76艘86万TEU，其中49艘超过1万TEU，可组成4～5条亚/欧航线和5条亚/美西航线，届时可能会影响运力供需平衡。但是笔者曾撰文写道：年度运力的增长是月月在做加法而累积起来的,年度的运量增长是月月在做减法而不会累积起来，因此如果年度运力与运量增幅相同，又月度的运力与运量增幅很均匀，则会产生年中之前运力紧缺，年中之后部分运力多余的情况。如今大部分新船运力能在一季度到达至少可使上半年不缺运力，这对货方有利，因为不缺船，涨运价就难了，如果箱源正常，对船方也没有什么太大不利，运价虽涨不上去，但运量上升了，簿利多销也能盈利。但凡事没有这么巧合，运力供需只有相对的平衡，没有绝对的平衡。
不利因素之三 欧美经济仍然不稳定。不过，不论它们购买力降低了多少，还热衷于打汇率战、贸易战，但其GDP毕竟仍占全球60%以上，主要的国际贸易必须有它们的份。如其经济出了大问题（目前看来可能性甚小），运量就会大降，前述所称的“泛亚线”上旺盛的箱源仅可减轻班轮公司的部分压力，而不能挽回全球集运市场的颓势。
尾 语
总之，2011年全球集运市场运力供需平衡的原始条件甚好，新增造船订单的负面影响还未显现，运力供需可维持基本平衡，但其间出现波动也是难免的。
如果把有利因素用得好，对不利因素处置得巧，即使有波动也是有限与短期的，班轮公司的日子不会像去年那么好，但也绝不会如前年那么差。
