刘传长
应该说2011年初统计的运力是实际运力，但是各方统计的数据却有所不同，有的将非班轮公司（诸如其滚装船、多用途船、车客渡）的运力计入在内，有的将闲置船运力扣除在外，即使同一研究机构在同一月内两次发布的统计数据也有所不同。兼顾各机构的统计数据，笔者认为专业班轮公司在2010年初和2011年初的运力（包括闲置船）分别约为1310万TEU和1430万TEU，同比增长9.1%,预计2012年初的运力约为1570万TEU，同比增长9.8%。
判断标准混乱
人们可以高谈阔论地预估下一时间段的运力供需，却很难统一衡量的标准！
有人认为以有无闲置船作为判断运力供需平衡与否的标准，但也有人认为有些船并不是因市场运力过剩而被闲置的，而是由于技术、经营等原因造成的，所以只有闲置船达到一定量时才可看作运力供大于需。2009年底全球闲置船运力达151万TEU之巨，半年内有一大部分闲置船加入降速节油的行列，运价非但没跌，反而节节上升。
有人的判断标准则是从直观上看码头上有无箱子被甩，但是此必涉及被甩箱量的多少、持续时间的长短、受影响区域的大小，这样就会变得太复杂而无法统计与判断了。
很多人用实际的运量（即箱量）与运力增幅相减的方法得出全球运力平衡与否及对其程度的判断，却忽视了前一时间段末期的运力供需平衡状态，也忽视了运力实际可承运的箱量，例如当前亚洲大陆东南海岸的集运业旺盛，航线较短，一箱运力的年运量就较长航线者多几倍，所以这个方法太过于粗糙了。
笔者主张可暂以中国出口集装箱运价指数（CCFI）的升降来作为判断标准。虽然运价的涨落同样受运价升降幅度多少、持续时间长短、受影响区域大小的影响，但当前CCFI覆盖的航线区域最广，投入的运力最多，承运的份额最大，是全球运价的风向标，何况集运市场的重心已东移至CCFI的区域内。但根据CCFI作的判断也只能是笼统的判断。
对此有人会质疑，CCFI是否真实地反映了运价，笔者认为几度调整后其真实性已愈来愈高。也有人会质疑，运价升降也会受投机与垄断的影响，而不能真正反映运力供需的实况，笔者认为这种情况可能存在，但是在全球范围与较长时间内，在集运市场内出现上述现象的概率甚少,何况集运市场还没有像干散货市场那样有发达的运价期货交易。还有人士怀疑，去年巨量的船舶被闲置而迟迟不投入运营有故意炒作之嫌，笔者认为这是不可能的。
该如何正确预估运力
预估运力供需必须明确时间段，例如考虑来年的运力，则是指来年最后一刻的运力，说得实际一些，是指该年度最后一两个月的运力。假设来年年度运力增长12%，此12%是月月做加法而累积起来的，至最后一个月可供的运力才会达到上一年度的112%；假设来年年度的运量增长12%，它却是月月在做减法而不会累积起来，至最后一个月只剩下上一年度的101%待运的运量。严格地讲，运力与运量是互不相等的。上述的说法很可能不被人们接受，而一般人们认为运力供需预估是对指定时间段期内平均的运力与运量的预估，这并非笔者喜欢玩弄新概念，而是因为按过去的说法解释不了实际情况。当然运力与运量的增量不会月月均摊，总有忽上忽下，但如果预估的年度增幅是正确的，则年度末期没有忽上忽下的影响了，因此运力供需预估更应是针对指定时间段末期的预估。
去年运力总体供小于需 末期供大于需
从2010年度CCFI曲线看，年初约为1000点，年底为1054点, 全年最高点为8月27日的1215点，全年平均值为1131点，即全年平均运费较年初升13.1%。从全球、年度、平均的角度来说，即使扣除通涨与美元贬值因素, 也完全有理由说2010年度运力“绝对”供小于需。笔者认为这个结论除了象征班轮公司盈利肯定会上升以外，它对于预估下一时间段的运力供需无甚参考价值，反而还易被人误会：既然2010年全年运力是“供小于需”，因而无需担心2011年运力过剩了！
我们所需的应是上一年度末期的运力供需状态，这才是影响2011年运力供需的最直接因素。2010年全年最高点为8月27日的1215点至12月31日1054点，下跌161点，从曲线上看其间几乎无一次反弹，平均每月跌39点, 也即8月27日之后的4.1个月中每月环比跌幅3.2%, 跌幅累计13%。假如孤立地看待11 月与l2月份的CCFI，它们也分别环比下跌50点（下降4.3%）与47点（下降4.2%）,不得不说2010年后期供皆大于需矣！
今年运量或增长10%
2011年运力增长9.8%, 各家机构预估的甚为相近。
而对2011年运量的增长各家机构的预估虽有不同,但至去年底与今年初时，就基本愈来愈趋于一致。
