7月份，在汉堡举行的德国船级社交流论坛上，为了应对减少二氧化碳排放的挑战， GL提出了北欧支线集装箱船设计概念。该船将采用液态氢发电与燃料电池组合，可以在顶部完全敞开的情况下堆码1000只标准集装箱和160只冷藏箱，并可达到航速15节。该船以为两个吊舱式推进器发出高达5MW的燃料电池为动力，电池组提供峰值功率，多个可以储存920立方米液态氢的C型油箱可以保证支线集装箱船承担整整10天一个来回的运营任务。
与GL一样，集装箱船领域也是挪威船级社（DNV）的研究重点之一。据了解，不久前，DNV继2010年推出未来环保型集装箱船“Quantum”后，又推出“Quantum 9000”新概念船，主要改进之一在主机方面。船上采用了ME-GI型气体燃料双冲发动机，提高了燃油效率、燃油灵活性和可靠性。同时，“Quantum 9000”在集装箱船首选推进系统中采用了液化天然气，提高了集装箱船东的液化天然气利用率。
新型燃料的选择
LNG或为最佳选择
说到绿色节能自然不能不提到燃料的选择。当下最“时髦”的节能环保燃料当属LNG。文章开头提到的首艘天然气推进的多用途远洋运输船就是一例。该船设计载重5000吨，采取已获专利的穿浪型船头设计、世界一流的燃气动力发动机技术以及创新的 Promas推进系统，能够改善船舶整体性能，并可提高18%以上的燃料效率。此外这种设计还兼具众多环保优势，其中包括有效地消除硫氧化物，比同类船舶减少40%以上的二氧化碳排放等。
据了解，LNG作为船用燃料兼具环保和经济上的优势，尤其是环保方面。它不含硫，因此没有硫排放的问题，而且还有进一步降低二氧化碳排放的潜力，因为LNG中的碳含量要低于重油。GL认为LNG未来将替代标准燃料，并且新的供应链将建立起来。
DNV副总裁兼大中国区总经理姚伯乐也指出，LNG在未来将成为商船的新燃料。相比传统燃料，如石油等，天然气是一种更加清洁的能源，能有效减排二氧化碳和氮氧化物，而且LNG的储量比石油大很多，预计天然气价格的涨幅会小于石油。
但据记者了解，到目前为止，全球使用LNG燃料的船并不多，大约有20多艘。主要是运行于挪威沿岸的小型渡船，因为挪威已经建立了为船舶提供LNG燃料的基础设施。另外，还有一些是海洋供应船和巡逻船。
“这类船会在今后几年随着环保法规的实施而出现。第一批项目可能在2012年或2013年签约，大规模的出现可能会发生在这个十年的下半阶段，即2015年左右。”GL环境研究部副总监Gerdmichael Wuersig预测，“由于这些法规，人们将不得不选择更换燃料或者对废气净化进行投资。”
那么对于万众瞩目的集装箱船，LNG有用武之地吗？
据记者了解，自2009年起，GL就参与了各种尺度LNG驱动的集装箱船的开发，2010年，还发布了有关 LNG用作船用燃料的指南。Gerdmichael Wuersig进一步告诉记者：“到目前为止，LNG尚未用于集装箱船，但集装箱船用LNG驱动是可行的，它们只需要一些加气站就行。虽然目前还停留在概念设计阶段，但可以预见，这很快就会发生改变。”
据中国船舶工业集团公司第708研究所提供的资料显示，德国航运公司Reederei Stefan Patjens联合DNV等正在对1艘4年船龄的5000 TEU型船进行改装，以采用LNG燃料，该项目预计将于2012年完成，届时该船将成为世界上首艘采用LNG燃料的集装箱船。两台辅机及辅助锅炉将替换为可以使用LNG燃料的设备，以便在排放控制区航行。靠近发动机室的货物区将被改装成一间气体技术室，并在甲板上增加额外的LNG容器，这样仅仅操作该容器就可以供应LNG。
零排放理想十年或成现实
除了LNG，是否还有一种完全“零排放”的理想燃料呢？这听起来实在太美好了，但这个理想可能在未来十年会变成现实。
目前这一设计理念正由GL战略研发部门开发。这种零排放支线集装箱船是一种由液氢驱动，完全零排放的船，船舶所用燃料来自海上风电。该设计设想，来自海上风力发电场过剩的能源可以产生液态氢，一个发电量50MW的风力发电场可以为多达5艘支线集装箱船提供液态氢。虽然海上生产液态氢的成本比目前使用的船用轻柴油贵几倍，但如果2025年之后引进排放附加费，船用轻柴油的成本将与液态氢的成本相似。
另据记者了解，这种“太美好”的零排放船舶最初是为适应欧洲的绿色港口而设计的，但随着亚洲港口风电技术的发展，未来这一概念也将在亚洲港口得以实现。
“由于燃料价格上涨和排放规定日益严格，建造更加绿色、更有效率的船舶将是任何船厂获得成功的关键。借助于新的计算技术和创新的方法，绿色环保造船的前景看好。” GL海事服务执行副总裁暨亚太地区总裁Steen Brodsgaard Lund如是说。
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