从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。
运价低迷
自去年下半年开始，亚欧航线运价走出了一条下行曲线。从去年上半年超过2100美元/TEU下跌到不足900美元/TEU，去除燃油费、装卸费等，运价已接近于零甚至为负数。英国集装箱贸易统计公司（CTS）认为亚欧航线的集装箱运费已创下50年来的最低水平。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）上半年均值为1025点，同比下跌7.8%，其中，亚欧航线跌幅达25%以上。
CTS的统计数据显示，作为目前全球第二繁忙的亚欧航线二季度的货量同比仅增长4.2%，创下2009年以来最低。摩根斯坦利分析师也表示，亚欧航线上的集装箱运量已经连续4个季度下降，而进入8月份后情况依然没有明显变化。
从主要班轮公司的情况来看，亚欧航线的运价低迷确实给这些公司的业绩带来了很大的影响。
中海集运上半年在欧洲/地中海航线完成货量533089TEU，比去年的598828TEU下跌11%；实现营业收入34.69亿元，比去年的52.69亿元大幅下跌34.2%，单箱收入同比大幅下滑26％。
在亚欧航线运量增长的情况下，低迷的运价却带来了更大的亏损，即使在亚欧航线占据最大市场份额的马士基集团也不例外。
中远集运上半年在亚欧（包括地中海）航线完成货量717305TEU，比去年的588288TEU上涨21.9％；实现营业收入48.9亿元，比去年的55.87亿元下跌12.5％。
马士基集团上半年共实现税后利润27.33亿美元，同比上升8%。但其中的集装箱业务并不理想，二季度收入为68.25亿美元，同比增长6.5%；税后盈利却没能逃脱亏损，整体亏损0.45亿美元，与去年同期盈利10.58亿美元相比减少约11亿美元；上半年整体盈利为3.93亿美元，同比下滑70%左右。上半年马士基集团尽管箱量上升，但是费率下滑依然不可阻挡。在欧洲航线上，其上半年的运量增长6％，费率却下滑12％。
大船蜂拥
据克拉克森统计，截至9月1日，全球集装箱船总订单量达到668艘、454.72万TEU，约占现有船队规模的30.3%。从交付期来看，预计下半年交付的运力达70万TEU，不考虑拆解量，如果这些运力全部如期交付，预计全年的运力将达1559.7万TEU，将比2010年底的运力规模增长9.7%。
尽管从整体运力规模上来看，不足10％的增长比例谈不上“疯狂”，但是如果计算一下超过8000TEU型船的订单以及交付比例的话，得出的结论将是惊人的。
事实上，集装箱船舶大型化的趋势逐年递增（见表1），这种趋势在未来几年将更加明显。未来三年的订单中，超过8000TEU型船订单占据了新订单总运力的70％（见表2）。
传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。据悉，经营一艘13000TEU型船舶的单箱成本比8500TEU型船舶便宜150美元，比6500TEU型船舶更是低250美元以上。
上半年，受2010年对集装箱航运市场偏乐观情绪的带动，新增运力出现集中交付，全球新增运力达78 万TEU，约占全球运力的5.2%，其中大部分为超大型集装箱船。同时，年初时运价水平较金融危机中仍处于相对高位，驱使班轮公司为了追求市场份额逐步启封闲置运力，8000TEU以上型停航船舶被释放一空。
德鲁里预测，上半年，亚欧航线西行货量同比增长8.6%。尽管货量显现出较为稳定的增长势头，但在航线运力规模大幅扩张的背景下，市场行情呈量升价跌之势。由于航线运力规模急剧上升，供需失衡在去年四季度的基础上进一步扩大，今年春节后运价水平几乎呈一边倒的下跌态势。春节长假前货量呈现出惯例性的上升势头，但其时运力膨胀已现端倪，运价在1月末2月初短暂维稳后迅速下跌。3、4月份为传统淡季运输，需求出现收缩，加上船舶舱位供给持续放开导致运价水平继续走低，欧洲航线4月1日运价调涨计划也因缺乏货量的支持一再推迟后不了了之。5、6月份新船交付压力进一步加大，而需求的增长动力明显不足，市场运价终呈一路下滑态势。
据CI统计，截至6月份，亚欧航线的运力投放量同比增长14.4%，单艘载重吨同比增长8%。大规模的大型集装箱船舶的进入，对亚欧航线造成了极大冲击，运价上涨乏力。大型集装箱船所形成的规模效应导致行业部分企业具有规模优势，虽然行业集中度较高，但难以对运价达成一致。
兵家必争
太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线一直是班轮运输业毫无争议的三大干线，但是随着全球贸易中心向亚洲转移，大西洋航线正逐渐淡出人们的视野。不少原先北美出口欧洲的货流开始转向亚洲地区，传统的三大干线趋于两极化。凭借旺盛的发展势头，亚欧航线正逐步成为两极中的新主角。
亚洲航线分为西行航线和东行航线。从亚洲出口的西行航线的主要货种包括纺织品、服装、玩具、电器、化工品、轻工品等；从欧洲出口的东行航线的主要货种包括机械、设备、化工品、汽车配件、纸制品等。
每年11月中旬至次年2月是亚洲至欧洲出口货物的淡季，二三季度是亚洲至欧洲出口货物的旺季；每年8、9月是欧洲人传统假期，这段时期由于许多工厂、贸易公司关门外出休假，造成出口货量大幅度下降，是最明显的淡季，圣诞新年假期也是亚欧航线东行货运淡季。
自2004年欧盟成为中国最大的贸易伙伴以来，其在中国对外贸易中的比重一直在15%以上。统计显示，上半年，中国与欧盟的进出口累计额达到2658.9亿美元，同比增长21.3%。其中，出口1644.8亿美元，同比增长16.9%；进口1014.1亿美元，同比增长29.1%，创造了后金融危机时期欧贸易增长的新纪录。
从上海港的集装箱吞吐量来看，欧洲地中海航线货量约占20％的份额（其中西北欧航线货量占12.91％），泛太平洋航线货量占20％的份额，欧美航线货量占约40％份额（见表3）。
对于各班轮公司而言，有着得亚欧线者得天下的说法。亚欧航线也成为各大班轮公司必争之地。截至6月底，远东/欧洲航线共投入运力349艘、277.48万TEU（见表4）。
目前，马士基航运、达飞轮船、地中海航运、CKYH联盟、中海集运等全球主要班轮公司均在亚欧航线布置“重兵”，通过独营、联营以及租售舱位等各种形式，各大班轮公司在亚欧航线上已经形成了严密的航线网络。
亚欧航线收入对于班轮公司也是至关重要。上半年，中远集运集装箱运输实现业务收入163.39亿元，欧地航线收入约占其中的30％；中海集运集装箱运输实现业务收入139.67亿元，欧地航线收入约占其中的25％。
未来震荡
中海集运在中报中预计下半年及未来一至两年内，市场的复苏将呈震荡特征，复苏之路并非坦途，新船交付的高峰将成为制约因素。但总体而言，市场的下行风险还在可控范围内，竞争关系的变化将成为最大的不确定性。
目前已经进入亚欧航线传统旺季，但是运价却没有太大起色，摩根斯坦利分析师据此认为，这是全球经济面临衰退的一个重要信号。往年这个时候亚欧航线较为繁忙，因为欧洲国家会为迎接圣诞节和年底销售旺季加大从亚洲国家进口商品的力度。今年的反常情况表明，经济前景不明、失业率增加等因素正在使欧洲的零售商更趋向谨慎。
欧元区的经济复苏基础仍不稳固，外围国家主权债务危机愈演愈烈，核心区域温和通胀逐步显现，金融和银行体系修复缓慢，加上欧洲央行相对紧缩的货币政策，这些都将对提升需求产生较多利空影响。汇率是影响需求的另一个重要因素，今年以来在主权债务危机的影响下欧元汇率疲态备显，将在很大程度上加大对中欧贸易上升的阻力，从而制约亚欧航线运输需求的增长。
而在运力方面，一方面，下半年8000TEU以上型船的新增运力规模庞大，且主要适航于欧洲航线，将对原本明显的供需失衡产生更大压力；另一方面，自去年下半年起班轮公司通过“加船减速”继续吸收运力的能力不大。下半年欧洲航线总体供大于求的市场状况难以改变，但三季度的传统旺季运输将或多或少地推动运价阶段性上行，四季度如果班轮公司未能采取更多严格的运力控制措施，将对欧洲航线运价产生较大的下行压力。
经营亚欧航线的班轮公司正面临多重压力，如运价下跌、融资成本升高等，尤其是对那些财政吃紧的班轮公司而言以及经营成本飙升（主要是因高油价所致），这已迫使班轮公司不得不改变经营策略。
金融危机爆发前所下的订单每标箱造价要比2010年之后的订单高出不少，这使得不少班轮公司面临融资难题。高油价是上半年吞噬班轮公司利润的重要原因，运价持续低迷，燃油成本却不断飙升。
伴随着亚欧航线愈发严峻的经营态势，班轮公司也在努力。太平船务和万海航运宣布6月底暂停其合营的亚欧FES线，CKYH 联盟也宣布暂停其亚欧NE5航线。
但是马士基航运却“逆市”而行，即将在10月24日推出的“天天马士基”服务将率先在亚欧航线上开启“日班”服务。马士基航运将为此投入70艘船舶。
马士基航运宣称要在贸易活动最繁忙的亚欧航线上打造一条远洋运输传送带，从而成为客户生产线的延伸。马士基航运将为客户承诺固定的从截关/截港到提货的运输时间，并明确给予若延误就赔偿的承诺。
分析人士指出，马士基航运推出“天天马士基”服务后，将可能将一些中小型班轮公司挤出亚欧航线市场。大型船舶的规模经济效益显著，从主要港口开出的航班频率更高，且如不能在承诺时间内将货物送达还将赔偿客户，加上不对这种可靠服务征收附加费，这会使那些在亚欧航线上投入小船或成本不具有竞争力的班轮公司退出市场。
运价低迷、成本高涨、运力大增的态势下，马士基航运却拿着服务和准班率作为杀手锏，未来的亚欧航线势必迎来震荡行情，洗牌或不可避免。
