国内航行的典型船舶样本8个，分别为：沿海航区1000载重吨的散货船、沿海航区5000载重吨的散货船、内河航区500载重吨的散货船、内河航区1000载重吨的散货船、内河航区2000载重吨的散货船、内河航区3000载重吨的散货船；沿海航区1000载重吨的成品油轮、内河航区500载重吨的成品油轮。根据这些典型船舶样本，制定出6个散货船典型船舶估价及国内沿海散货船价综合指数、国内内河散货船价综合指数和2个油轮样本船型估价。
针对这些典型船舶样本是否会随着形势的变化而变化的疑问，上海航运交易所参与上海指数编制的某专家解释道：“将来，典型船舶样本应该会随着形势的变化而变化，而且典型船舶样本的数量只会增加不会减少。”
当然，仅仅确定典型船舶样本还是不够的，由于船舶的价格受船型、船龄、吨位、船厂、船级、航区、租约、市场、交易时间和交易情况等诸多因素影响，且每一艘船舶的具体情况又千差万别，不可能找到相同的成交船舶作为参照物，异质性很强，需要专业的眼光予以筛选。
面对这些难题，上海航运交易所开始自主开发研究，采集了十多万个数据，在大量数据研究分析的基础上，通过特征分析，运用特性价格理论，解决了上海指数数据来源的技术难题。首先，对基于实际成交数据和基于经纪人的报送数据所编制的指数进行方案优选，确定了采用集实船交易市场实际成交数据与上海航运交易所专家公式相结合的方案。其次，以国际上通行的资产评估和价格鉴证的基本理论作指导，通过分析船舶价格的影响因素，结合船舶交易的实际情况、独特规律和经验参数等，建立了实际成交价格与样本船型价格的换算原则，确立了样本船型价格的计算方法。然后，对价格指数的计算方法进行筛选，对权重作设计和选择，确立了上海指数的编制方案。最后，确定以2010年4月7日为基期、基期指数为1000，每周三发布。
之后，从去年4月开始，进行了一年多的慎密校合，使方案中的系数更贴切，以确保进一步符合市场规律状况。综合指数采用拉氏变型公式进行确定。
分类后的成交船舶作为参照物船舶，通过和典型船舶比较，进行因素修正，折算成典型船舶的初步价格。具体而言：考虑了成交的参照物船舶价格、船龄差异修正系数、吨位差异修正系数、新船差异修正系数、船东船厂差异修正系数、市场修正系数和变异性校正系数等多个方面。
正因为船舶非常难以标准化，上海指数很难衍生品化，张页说：“目前没有打算将其衍生品化。衍生品的基础是标准化，没有标准，很容易被操控，当船舶能够流水线生产时倒是可以变成衍生品。”
上海指数更敏感更具抗沉性
面对国际上的船舶价格指数，王坚敏似乎并不在意。他指出，国外指数的信息来源毫无疑问是国际几大港口的交易数据，更偏重国际商用船型，而市场对反映中国本土船舶交易指数有需求。在他看来，上海指数至少有两个地方优于国外指数。
“如果长时间没有成交记录，每星期指数怎么发布？”遇到这种情况，克拉克森的做法是干脆把指数停掉，而上海指数则不会。“船舶交易价格指数开发的难点，就是样本太少。上海指数已经攻克了这个难点，因有远期的因素参与，在没有成交的情况下，仍能继续每周正常运行，并在试运行中得到了充分检验。7月18日以来一直没有成交记录，但我们利用原来的数据对将来的价格进行了判断，所以虽然没有成交，但是指数照样运行。当然，有成交记录的话，实际成交的数据所占权重就更大一些，历史数据的权重就小一些。”王坚敏说。
此外，上海指数每个典型船舶的价格，在立足于市场最近成交的3个或3个以上的同类船型成交船舶价格的同时，远期因素也参与其中，所以，一旦市场出现价格波动，上海指数也将同步做出反应。“从试运行的结果与波交所和克拉克森发布的同类船型价格相比，上海指数的敏感性优于后两者，具有国际领先性。”
据悉，上海指数并不是一个孤立的数据，孤立的数据对于市场来说意义是有限的，基于指数对具体二手船舶估价等个性服务将和指数配合成为一系列服务，系统地提供给业界。
张页用“创造、创新、务实、准确”四个词评价上海指数。“创造”是指上海指数具有“填补空白的”意义；“创新”是指上海指数的基础数据放弃了传统的经纪人报送的方式，完全建立在真实的成交价格基础上，比较准确；“务实”是指完全根据实际的成交数据，没有成交数据的船舶宁愿不形成指数；“准确”是指上海指数一方面与克拉克森、波交所等的指数有可比性，另一方面更重要的是对市场的总体走势和细节都做了很好的描述。
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