韩国海洋警察厅派遣一艘景警务艇前往中国渔船沉没地点进行搜救。
韩国海洋警察厅通报，9月1日14时25分(北京时间13时25分)，一艘中国渔船在韩国西部海域被一艘韩国货轮撞沉，船上船员全部失踪。
通报称，该渔船在韩国泰安西格列飞岛以西68海里、韩国专属经济水域外侧17海里处，与韩国 Hyun Chin国际运输公司（简称HC公司）一艘1250吨级货轮发生碰撞。出事渔船长度不到10米，被撞后很快沉没。韩国海洋警察厅根据出事地点的漂浮物判断，被撞沉的是一艘中国渔船。
中国外交部发言人姜瑜2日下午在例行记者会上表示，中国驻韩国使馆已要求韩方全力搜救在黄海被撞沉的疑似中国渔船。姜瑜说，事发后韩方海警派出了警备艇、直升机前往出事地点搜救，但由于天气原因，搜救行动没有取得进展。
韩国驻中国大使馆水产官赵信姬2日告诉本报记者，韩国海警于事故发生后前往事故发生地点进行搜救，但由于受到台风影响，目前未能打捞船只遗骸，因此无法判断该渔船的准确信息。
搜救仍将继续进行
由于目前中方仍在对船员、船只信息进行排查核实，中韩官方对被撞渔船是否为中国渔船仍不能肯定。
中国驻韩国大使馆总领事何颖2日上午接受新华社采访时特别说明，韩国海洋警察厅目前是根据出事地点的漂浮物判断被撞沉的渔船是一艘中国渔船，因此目前只能说该艘渔船是“疑似中国渔船”。
记者从韩国食品农林渔业部工作人员处了解到，目前韩国未能找到与事故发生时间和地点相匹配的登记渔船信息。但韩国大使馆和韩国食品农林渔业部均未对“中国渔船”的说法表示异议。
HC公司首尔办公室工作人员则对本报确认，撞船事故双方“的确是”该公司货轮及中国渔船，但HC公司拒绝透露有关事故发生时具体情况及事故发生后有关救援的进一步信息。
何颖称，韩国海警1日已派出3000吨级的警备艇和一架直升机前往出事地点进行搜救。HC海运公司的货轮也参与了搜救。但由于事发海域受台风“圆规”的影响，韩国海警于1日晚上暂时结束搜救。
截至2日下午5点，中国驻韩国大使馆领事部对此次事故没有更新的信息。
赵信姬则告诉记者，韩国海警对中国渔船的搜救行动将继续进行，同时希望中方能与韩国协力进行搜救。
“天安舰”事件后，中韩海上关系尴尬。赵信姬认为，此次事故不应影响到中韩关系。
建立渔业跨国安全体系
今年以来，中国渔船事故不断。
2月10日，韩国莞岛海域附近当地时间早上5点20分左右，一艘180吨级中国渔船与韩国一艘2821吨级的集装箱船相撞。中国渔船沉没，韩国船只船体撞伤。事故发生后，韩国海警紧急出动12只搜救艇救援，9名中国船员全部获救。
4月5日，浙江台州沿海一艘渔船与一艘马耳他籍货轮发生碰撞后沉没，渔船上人员全部失踪。
4月10日在杭州召开的防止渔船商船碰撞事故研讨会上，交通运输部安全总监刘功臣介绍，今年一季度全国共发生渔船商船碰撞事故13起， 造成10艘渔船沉没，3人死亡，45人失踪。
渔船和商船的体积相差很大，一旦发生碰撞，极易造成人员死亡或失踪。
青岛远洋船员学院航海系於健教授认为，中国渔船的一些独有特点是涉渔船事故多发的原因。他介绍，中国渔船导航、助航设备相对落后，在雨雾天气下极难协调避让；灯光微弱船只较小，在夜间不易被发现。同时，中国渔船活动难以预测，经常会发现渔船突然调头、不顾一切地向大船船首方向行驶的情况，可能是受到“抢过大船头，吃穿不用愁”的传统说法的影响。
此外，商船与渔船之间使用的无线电通信频率不同，相互间无法直接对话，造成两船交会时无法协调有效的避让行动，外籍商船与中国渔船之间更多了一道语言屏障。
对渔业依存度较高的日本也是渔船事故高发国家。日本海上保安厅统计数据显示，2008年，日本渔船因碰撞和天气原因造成的海难共732起。但2002年是995起，日本渔船事故数量连续7年呈逐年下降趋势。
2006年4月，日本水产政策审议会上决定自8月起对大西洋及东太平洋上的作业渔船安装渔船监控系统。考虑到安装系统不一致，为了让渔船不用因为新规定而必须更换新型的机器，水产厅还设计了一套能够接收所有渔船监控系统信息的设备。以渔业协会为主力，日本政府还不定期对渔业生产者进行宣传教育和在海上进行实地演练。
“相比之下，中国渔民安全意识较差。”於健说。
大连海事大学教授、中国海权及海洋安全问题专家史春林则提醒记者，近年来，随着海洋专属经济区制度的建立，各沿海国家海洋主权意识不断提高，中国的渔船作业也因此受到越来越多的限制。
2005年，韩国海洋警察厅曾将9月16日至10月30日定为“中国渔船非法捕捞特别打击”时间段，2008年，韩国木浦海警则将违反专属经济区渔业许可条件的中国渔船罚款额从500万韩元大幅上调至4000万韩元。
为避免类似事故持续发生，史春林认为，中国需要加快规划渔船航路，制定更符合当下情况的渔业规定，加强安全管理，并且加强与周边国家的渔业合作，以建立起有效的跨国安全体系。
