第三个因素：人民币升值速度并不快。从6月19日(1$ = 6.8275￥)央行宣布进一步推进人民币汇率形成机制改革起，至9月1日止(1$ = 6.8126￥)，人民币兑美元汇率升值约2.2%，距1%还差远了。所以从当前来讲，人民币升值影响中国出口还未开始呢!
第四个因素：中国取消或减少出口补贴，反而助推6至8月份出口箱量上升。从7月15日起，中国取消或减少出口补贴，并非对全部商品，有的被取消补贴，有的被减少补贴，主要是钢铁产品。正因为要取消或减少出口补贴，很多进出口商为获最后一次的全额补贴而催着厂方加紧生产，争取7月15日前通关待运。中国取消或减少出口补贴，从长期来看，对出口箱量多多少少有不利的影响，但对6月至8月份出口箱量来讲没有任何不利影响，反而受此影响而骤增，“出血”改空运的事也就此发生了!
地区性经贸发展会缓延集运市场走低时间与程度
这一年来，新兴国家购买力大大增加，东盟区域内的贸易热火朝天。热哀于报道我国本地区业绩的本地媒体，频频传出了本地区港口开辟集装箱区域航线与沿海航线的喜讯，不论它含有多少宣传的成分，有没有开辟班轮航线是造不了假的，例如业内人士都意想不到不知名的珲春竟开辟了两条海上国际班轮航线。昔日郑和下西洋的太仓港也能开出1条泛太班轮航线与4条中日班轮航线及21条内贸班轮航线，平均每月90班以上! 但是这一年来笔者也多次提到过，无论欧美人购买力降低了，这两年内，它们还是大买主，意即中国出口货还是要靠它们买，如果笔者不肯收回自己的大话，也至少应说到：“新兴国家购买力的提高会延迟全球集运市场下半年开始走低的时间，减缓走低的坡度，减轻走低的程度。”
史前无例的空箱荒使集运市场更“红火”
在金融危机后的复苏期内， 区域内与沿海集运市场发展很快，由于其航程较短，所需的空箱量为所投入运力(箱位)的3.5倍，而全球的空箱量仅为全球运力的1.9倍，。过去全球运力大多投入长航程的主干线上，1.9倍的空箱量就够用了，但目前已有相当一部运力投入区域内与沿海的短航线中，因此就呈现显出空箱紧缺。再加上去年萧条期旧箱报废过多而没有及时以新替旧，又加上降速节油使箱子在海上时间延长，虽然缺少空箱与运力供不应求是两码事，但客观上在市场上造成的影响是运力更加供不应求，显得集运市场更红火了。
集运市场不会长盛不衰但骤降的可能性不大
全球好多个权威研究机构与大航企高层，从宏观上通盘考量了新船的运力与全球经济复苏的速度，它们对今后集运市场前高后低的趋势的估量是正确的，至多是时间上与度量上有些误差而己。笔者并不想推翻它们的预估，而是为了解释当前市场为什么至今还这么红火，此外也表示了中国出口箱量在四季度或明春不会下降得很快很多，骤然下降的可能性正在减少，然而走低还是要来到的。
