在过去的二十年的大多数时候，人们一直把海运的主要价格指标波罗的海干散货指数作为国际贸易状况的晴雨表，它被用以衡量运输煤炭、铁矿石和谷物的大型船只的包租费用。所以当它在九年来持续时间最长的下挫行情中（截至2010年7月14日已经累计有34天）跌去将近60%时，市场为之侧目。
再加上六月份中国铁矿石和煤矿进口量分别下降了9个和8个百分点，波罗的海干散货指数似乎预示着不祥的经济前景。Lombard Street Research的Melissa Kidd注意到价格下跌对将铁矿石和煤矿从澳大利亚和巴西运输到中国的大型船只尤甚，表明了这个世界最具活力的大型经济体的需求开始降低。在五月底，这样的船舶日租金尚在4万8千美元，现在日租金已跌至1万8千美元。
中国钢厂的生存空间被明显挤压。自从给房地产市场降温的政策出台，建筑用钢材价格自四月中旬已下跌了17个百分点，主要用于汽车和家电的热轧钢卷价格也有类似的跌幅。同时钢厂进口的铁矿石原材料的价格在上半年上涨了将近50%，进一步挤压利润空间。因为预测钢材需求疲软以及矿石价格在下半年可能会下行，钢厂大多可能选择消耗库存。最近几周中国各大港口的矿石现货价已经开始下跌，这也表明缩减库存已经开始。
然而，对于波罗的海干散货指数的指示意义，人们也开始有更多的怀疑。值得推敲的是，这个指数是跟船舶的供应量更有关系，还是跟货物运输对船舶的需求量更有关系。2008年在船舶供应量受限和港口拥挤导致存货空间不足的双重因素下，中国的进口剧增托着波罗的海干散货指数戏剧性地冲顶。金融危机使这一指数迅速回落，然而，早在该指数回落之前，中国急剧增长的需求就使干散货船的订单数量大增，尤其是那些用于中国海运路线的巨型船舶。
这样的大型船舶大概需要三年时间才能建成落水。尽管有些造船订单被取消，新的船舶还是在不断地涌入。今年上半年随着新船以每月16艘的速度加入服役，全球海运能力增加了23%。现在更是平均每月有23艘船舶加入航运，给目前供过于求的局面火上浇油。
其他货运价格指数则没有波罗的海干散货指数那么令人悲观。由于相关船运公司决定接受目前的一段货运清闲期而不是降价促销，集装箱运价指数相对企稳。而按照国际航空运输协会，今年五月份空运运价同比涨幅达到了34%。但是空运运价主要跟高价值工业制成品贸易有关，而干散货船运运价主要反映对于原材料的需求。如果此轮下跌行情不仅仅是由于运力过剩导致的话，那么这很可能预示着一个不容乐观的未来。
