航运业一直以来都自封为经济的晴雨表。船东们也喜欢标榜，只要踩准了航运业起伏涨落的节拍，同样能明了全球经济动态。毕竟，是他们的船舶在从事着全球货运，因此，他们得以最快洞悉到哪怕是一点点的需求变化，而需求的变化反过来又揭示了国内市场的基本面。
然而，目前两大航运市场传递出的信息却大相径庭。一方面，集装箱航运市场在经历了去年的惨淡经营之后正衔枚疾进。在此背后，商业街上，大众的购物情绪已被再次调动，消费者曾经捂紧的钱袋正重新打开。
而另一方面，正如BDI指数自由落体下降所示，干散货运输市场一落千丈，走出了与全球经济截然相反的走势。
这是怎么了？2009年，与集装箱航运市场的表现如出一辙，世界经济也是在熬过了最糟糕的时期后重上正轨，反常乎？还是真要应了干散货运输市场的隐隐担忧，经济要面临二次探底的威胁？
我们或许还有另外一种解释？
通常来说，两大市场的步调并不一致。影响二者的因素有很大不同，集装箱船主要运的是消费品，散货船则多为原材料。
然而，目前它们倒是有了一个共同点，那就是，两大市场目前都受供应而非需求驾驭。
去年，集装箱运价和租金的大幅走低并不是因为需求的减少而是因为大量新造船舶投入运输。如果没有这批运力的流入，船公司本可以更从容地应对需求的下降。
事实上，船东和船公司在将供给拉回可控范围方面做得非常棒，一系列措施，如减速、推迟接船，当然还有不订新船，为其后的反弹立下了汗马功劳。
相反，在散货运输市场，正是大量订单导致了运价跳水。但是，该行业个别公司的股价却表现坚挺，特别是那些主要从事期租的公司。
综上所述，两大航运市场目前的表现只能反映本市场的特性，因此不能把其作为宏观经济的先行指标。
