手握货源的大货主，已经不满足于仅仅拥有租船权了。租船，需要和船东讨价还价，要扩大在航运市场的话语权，赚取更多的利润，趁着当前的船舶市场低迷之际，积极进“场”，建造自有船队应该是不错的选择。
大手笔建造船队
在力推全球铁矿石达成季度定价协议之后，世界第一大铁矿石生产和出口商淡水河谷，又向市场昭示其建造庞大船队的“野心”。
日前，淡水河谷宣布从沙特阿拉伯的油轮公司Vela International Marine购买5艘单壳超大型油轮（VLCC），并将在亚洲船厂改建成矿砂船。
据业内人士统计，淡水河谷累计已为自有船队计划拨资93亿美元，其中包括在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船（VLOC）、去年初买入的10艘二手船、VLCC改装费用，以及与韩国世腾泛洋签订为期25年的58亿美元货运合约。金融危机间接导致新旧船舶价格下跌，令淡水河谷大有机会如期在3年内完成组建自有船队计划。
而据伦敦克拉克森海事研究服务报告透露，另一家矿业巨头力拓日前向韩进重工订购8艘VLOC，重启自有船队组建计划。该批船总值5.04亿美元，平均每艘造价仅6300万美元。
这边厢，卖矿石的淡水河谷和力拓加强自有船队建设；那边厢，买矿石的宝钢集团也开始加速自有船队建设。
日前，宝钢集团旗下的宝钢资源公司下属上海宝钢航运有限公司与江苏东方重工有限公司和福建省冠海造船工业有限公司签订了沿海散货船委托建造项目合同，9艘沿海散货船将在2011年至2013年间相继交付。去年年底，宝钢资源公司还与中海集团旗下的中海发展合资组建了海宝航运公司，双方计划初期投建6艘大型矿砂船，经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。
不仅仅在矿石运输市场，在原油运输市场，也将诞生新的生力军。
据悉，中国石油天然气股份有限公司正计划成立自己的油轮船队，准备打入国际原油运输市场。为了贯彻该战略，中石油已经在渤海船舶重工建造了2艘32万载重吨的VLCC，另加2艘选择权。
实际上，不仅仅是上述几家公司，在大宗货品运输市场，货主渗透海运市场早已不是什么秘密，更为关键的是，掌握着资金和货源的大货主往往操纵着海运市场，在市场里翻云覆雨。
垄断市场货源
大宗货品海上运输最为关键的是什么？货源。这也是大货主们纷纷斥巨资建造自有船队的底气所在。
近年来，大货主的集中度越来越高。
去年全球铁矿石贸易量达到9.62亿吨，而淡水河谷、力拓和必和必拓三家矿商的铁矿石出口贸易量就占到了其中的70%以上。货主的高集中度使得货主企业对整个干散货物流链的控制远远强于船东。
在石油行业也是一样，货源控制在几大石油公司手中。其中，英国的英国石油，荷兰的皇家壳牌，美国的克森美孚、雪佛龙，德国的巴斯夫，法国的道达尔，这6家公司占有世界大部分石油资源。在中国，国有的石油公司，如中石油等几家公司控制了绝大部分油气资源。中国去年进口石油2.4亿吨，其中17%是由中石油买入。
如果仔细分析干散货和油轮运输市场，人们就会发现，短期和即期市场符合完全竞争市场结构的条件，属于完全竞争的市场结构；中、长期市场及专用船、兼用船运输市场，在一定程度上具有寡头垄断市场结构的特点，属于寡头垄断市场结构。也就是说，在一定程度上，大宗货品的船东对货主的依赖性越来越强。
大货主手握货源，就掌握了一定的话语权。在航运市场上，很大程度上也就掌握了租船权或者运输权。
为何淡水河谷要建造“中国号船队”，人们看看以下一组数据就明白了。去年，淡水河谷在全球范围内共卖出2.29亿吨铁矿石，其中在中国市场的铁矿石销量占到56.6%，中国市场的营业收入占到公司总营业收入的37.6%。按照淡水河谷建造的16艘40万载重吨散货船每年往返4次共运载160万吨的运量来计算，船舶投入使用后，将每年为中国运送铁矿石2560万吨。
如此大的货量，如此大的利润空间，当然还是自己说了算比较好。
当然，也有大货主逐渐舍弃了海上运输这一部份业务，但它们并没有全然放弃对海上运输的控制权。比如，大石油公司在石油公司国际海事论坛的框架下，出台并推行油轮的管理和安全标准，以保证其货物在运输过程中的安全。
争取CIF合同
在大宗货品的海上运输中，为何大货主可以控制租船权或者运输权呢，究其根本，就是签署的合同是到岸价（CIF）合同。
离岸价（FOB）合同比较CIF（合同最大的不同是价格构成的区别，其中CIF较FOB多出了从出口国到进口国的运费及保险费。
中国目前80%以上的出口货物采用FOB合同，而进口货物大多采用CIF合同。一进一出，中国的买家或卖家完全掌控不了运输权。这里先不对中国贸易陷入的怪圈的深层次原因进行赘述，而是从大货主的角度，谈谈它们对于CIF合同的重视程度。
在金融危机爆发前的2007年和2008年上半年，干散货船租金高涨，淡水河谷当时以FOB出售铁矿砂。由于航运距离遥远，在海运费处于高位时，巴西到中国的海运费比澳大利亚到中国的海运费平均高出50美元/吨，海运费上涨之后，巴西矿在中国竞争力大大削减。因此，淡水河谷开始筹建自有船队，并开始游说中国的钢厂以锁定海运费的CIF合同交割铁矿石。
类似于淡水河谷这样的控制运输权的大货主，在航运市场波动的时候，可以长期锁定运费；而由于淡水河谷同时在全球各地还拥有众多的货主码头，自有船队自然可以得到更为合理的装船安排，减少待泊时间，降低装船费率，从而有效地降低运输成本。
在航运市场高企的时候，大货主利用CIF合同和自有船队，避免了在市场上高价租船，航运市场的高额利润尽收囊中；而在航运市场波动频繁的时候，即使大货主没有自有船队，但是利用CIF合同，也可携货源优势与大型船东签订长期的包运合同，拿到较低的运输价格。
在中国的进口石油航运市场，同样也存在着FOB和CIF合同的争夺。
中国在石油进口之初，合同多为CIF，也就是说，国外的石油公司负责安排油轮运输，在中国港口交付石油，油价也按此结算。然而，石油进口量近年来却随着中国经济的发展而迅速飙升，例如中石化从最初每年进口3000万～4000万吨，到现在每年进口2.5亿吨原油。巨大的进口量按CIF合同结算，还意味着成本的巨额增加，为了能够使中国原油价格与世界接轨，中国也逐渐开始尝试采用FOB。
目前，中国已有30%的进口原油是按FOB合同结算。FOB合同，，意味着中国货主需要自行安排运输船舶，因此建立中国自己的超级油轮船队，不但可以降低海外资源进口成本，而且还可以利用20万和30万吨级油轮的规模效应，将单位运输成本大幅降低。
最佳进“场”点
一场金融危机重挫造船市场。造船业从过去的船台爆满，骤然转为典型的买方市场。不仅新单难求，而且已签定的订单也面临着撤单、改单、延期等种种变数，船市的低迷使船价一路跌入谷底。
随着新订单的骤减，韩国船企的态度也在发生变化。它们从最初坚决反对改单、延期，逐渐转变为观望。直到去年底，韩国船企已经开始降价抢单。据业内人士透露，目前韩国新造船订单普遍降价幅度在30%以上，其中个别船型已达到40%。
统计数据显示，去年新船的价格下跌约22%，新造船价格又回到了6年前的水平，达到13年来的最低点。大多数船舶去年的船价都遭遇了重大跌幅。
克拉克森数据显示4月份全球新造船订单达950万DWT，而去年全球新造船订单也不过760万DWT。纵观今年前4个月的全球新造船订单数据，1月份新造船订单90多万DWT，2月份为200多万DWT，3月份增至600多万DWT，4月份则达950万DWT。人们似乎听到了造船业的复苏脚步。
但从克拉克森新船价格指数看，目前新船价格仍在低位徘徊，近期大幅反弹的可能性较小，而船用钢材价格的一路上涨又拖累市场回暖步伐，新单难求局面仍在延续。
所谓东边日出西边雨。对于立志于筹建自有船队的大货主而言，这是一个恰当的“进场”时机。相关报告指出，与能源、原材料（煤炭、原油、铁矿石）进出口运输相关的货主已经成为近期新造船市场逐步回暖的重要因素。
中石油早在两年前已计划筹建自己的船队，当时公司表示将会在渤海船舶重工订造2艘VLCC，交付期定在2011年。然而，一场金融危机打乱了中石油的造船计划，但好处是目前船价已大幅回落。业内人士估计，VLCC船价在中国的船厂定价约在1亿美元，而在2008年每艘价格至少在1.4亿美元，换言之，中石油延迟2年造船，2艘船舶至少可节省8000万美元，是一笔可观的数目。
风险不可小觑
正所谓硬币永远都有正反两面一样。大货主在建立运营自有船队的同时，自然也将面临着航运市场的巨大风险。
一方面，进入陌生的航运市场，大货主对于船队的管理能力还有待考察。航运市场本身就是一个极为复杂的市场，和诸多行业有着紧密的联系。金融、财税、投资、国际国内海事法律法规、保险理赔、港口装卸、港口国检查、船舶买卖、船舶管理、航行指导和船队监控等等，都需要长期的经验积累，需要富有经验的人才来担当。
另一方面，大货主筹建自有船队的基础在于，全球特别是中国对于大宗货品的需求不断攀升。而如果，中国等新兴经济体对于大宗货品需求的高速增长模式有所变化的话，大量的自有船队也许会成为大货主的累赘。
这并非妄言。近日，宝钢集团董事长徐乐江公开表示，中国未来钢铁原料海运需求将出现三个重大转变。即随着中国重化工业阶段的完成，航运需求将面临着从强劲增长到低速增长的转变；随着中国钢铁企业不断参与海外矿商合作，钢铁原料供应格局面临着从垄断到多元的转变；随着中国钢铁产业集中度的进一步提升，必将促使中国钢铁原料的海外需求不断由分散向集中转变。
因此，有分析人士认为，大货主不可能将自身所有的货源都投入到自己的船队上，这样风险太大。市场旺盛、货盘活跃和运费高昂的时候都没有问题。但是一旦市场货源需求不旺，一方面自己的货物卖不出去，另一方面自有船队没有货运，就面临双重风险。“大货主不像船东那样专门从事运输服务，有着多种运营方式，一旦出现市场低谷的时候，风险极大。所以，它们还会将一部分货源交给船东来运输，共担风险。”
