挪威船级社总裁斯文森昨日在雅典出席希腊Posidonia船东大会时表示，船舶减速措施不能完全符合船东的经济考虑，假如日后集箱海运需求明显回升，班轮公司必然加速船舶，以吸收需求，减速并非持续减少碳排放的可行营运方式。不过，与会的德国劳氏船级社执行董事克莱恩坚持，低速航行能确保班轮公司的收益率，业界应要求船厂建造能更灵活调整航速的新型船舶。
船舶减速已成为不少班轮公司的惯常营运模式，法国海运咨询公司AXS-Alphaliner统计显示，近80%的亚欧班轮航线和47%的泛太班轮线已采用船舶减速措施。该公司预计，航速介乎17至19节的超低速航行，目前已从市场上额外吸收100艘集装箱船，折算运力达55.4万箱，相较去年同期的4.6万箱水平大幅增加。
不过，斯文森认为，船舶减速并非减少碳排放和燃料成本开支的灵丹妙药，假如集箱海运需求持续复苏，而需要更快的航运周期时，班轮公司必定选择以加速换取时间。
他表示，船舶减速无疑是减排的方式之一，但班轮业内的减速趋势不会持续。
早前已有不少租船经纪指出，由于租船市场上缺乏4000箱船，部分班轮公司已经避免安排船舶减速，亦即以较高航速来维持船期稳定。即使未来新集箱船交付数量庞大，如果货量恢复速度能追贴运力增幅，班轮公司必定亦会采用新模式吸收需求。斯文森称：“基于营运商必须同时考虑市场经济实际环境，他们未必从中能找到平衡。”
德国劳氏船级社执行董事克莱恩则于会上表示，相对回复至高速航行模式，船东应会要求船舶能采取更灵活的航速航行，来应对燃油成本和海运需求的转变。他提醒，班轮业界必须彻底了解航速与耗油量之间的关系，因为相较其它成本变化因素，燃油成本的波动必然更大，碳排放开支亦会上升，低速航行才是未来较为可行的营运模式。
