江苏熔盛重工与国内最大的船舶融资租赁企业民生金融租赁股份有限公司近日就10艘7.6万吨巴拿马级散货船委托建造达成协议，为今年以来国内船厂接到的最大订单。这也印证了今年以来我国船舶业的回升之势。但业内专家普遍认为，造船业恢复仍需时日，行业萧条趋势尚未逆转，在未来几年，船企将面临生存难的境况，可能会有越来越多的船企通过重组、转型或是倒闭退出市场。
造船业走出最低谷
今年以来，我国造船业呈现出一片整体回暖迹象。据国际权威航运机构CLARKSON表示，4月份全球造船业新签订单达到114艘、206.5412万修正总吨（CGT），环比增加22.1%。中国以45艘、78.7857万CGT仅次于韩国排在第二位。
工信部公布的第一季度全国造船业数据显示，全国造船完工量1457万载重吨，同比增长128%，其中出口船舶占总量的79%。新承接船舶订单量826万载重吨，约为去年同期新接订单量的10.5倍，出口船舶占67%。
造船业的景气与否直接受到航运情况的影响，在经济开始复苏、航运需求开始加大的形势下，势必会拉动造船业的起暖。上海国际航运研究中心发布的中国航运景气报告预测， 2010年第二季度中国航运景气指数为113.90点，中国航运信心指数为120.93点，各航运企业将继续保持良好的增长态势，行业整体运行状况继续改善。
“接单难”仍困扰船企
从完工量和新订单增长以及出口情况来看，同比的增幅似乎预示着行业向好。但是业内人士认为，船企的订单并没有恢复到预期水平，此时说船市已经回暖复苏还为时过早，对全行业的前景还需谨慎乐观。
数据显示，4月底，手持船舶订单量18458万载重吨，比2009年底手持订单下降1.9%。这表明由于造船完工量继续大于新承接船舶订单量，手持船舶订单继续下降。
“现在只能说造船业是走出了历史最低谷。很多企业仍在消化原有订单，特别是原来被延期交付的那一部分，新订单仍然一单难求。”中国船舶工业经济中心分析师梁志勇向记者表示。
武昌船舶重工有限责任公司相关负责人向记者透露:“相对于去年受经济危机影响，今年在接单量上有所改变，但是也没有回到危机前的繁荣。” 江苏一家以油轮生产和出口为主的大型船企负责人也表示，目前企业只是在保证在手订单的如期交付。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静认为，只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量、手持订单量开始回升、新船价格开始止跌企稳、船东开始按时接船、撤消订单合同重谈现象基本消失时，才能认为市场开始回暖。
行业萧条船企将面临生存难
在近日举办的“中国国际船舶工业博览会”上，多位业内人士达成共识，他们认为，中国造船企业正面临新一轮“接单荒”，或在两年内经历第二次“大洗牌”，其影响极有可能会超过金融危机发生时。
包张静也向记者表示:“第一季度能接来这么多的造船订单总体来说是一件好事，但应该认清，目前我国的船厂数量已经很多，从能力、环境、需求总量几方面考量，显然能接到单的船厂只是部分综合实力雄厚的船厂。未来几年，很多竞争力不强、很难接到订单的船企将面临生存难的境况。船舶市场的产业结构将出现新一轮的整合。”
一般来说，船企作为重工企业，在资金、人力、物力的投入上都是相当巨大的，在抵抗市场冲击方面远强于其他行业。不过，业内人士认为，目前船企的手持订单一般都持续到2010年-2011年上半年。部分新兴船厂订单储备较少，在手持订单消耗殆尽的时候，就势必会碰到后续发展的问题。中国船舶工业行业协会认为，“降价夺单”可能成为船舶行业不可阻挡的趋势。数据显示，4月份散货船、油轮和集装箱新船造价指数分别为150点、156点和85点，与去年同期相比，除集装箱增长7.6%以外，其余两种船型分别下降了11.8%和18.8%。
包张静告诉记者:“目前大多数船企都在消化经济危机之前接的高价船订单和延期交付的订单。危机后为了抢单接的新船订单都属于低价船，利润都是非常低的。等他们开始消化这批低价船单的时候，在成本高、利润低的状态下，将面临无可估量的压力。加上产能过剩已经开始影响行业的发展，市场容量已经不够各企业的分食。不可避免会有越来越多的船企将会通过重组、转型或是倒闭退出竞争市场。”
