目前，京津唐地区及环渤海五省区在港口、旅游、制造业、物资能源、交通等方面存在严重的无序发展、重复建设和浪费情况，应该统筹资源、分工协作、协调发展
在环渤海地区，不仅城乡差别悬殊，城市发展没有带来农村的同步富裕，就是城市之间，无形壁垒也很多。
环渤海港口群密度非常大，在5800公里的海岸线上，共有大小60个港口，而且各地方几乎都规划将自己的港口建成枢纽港，存在过度竞争的隐忧。
国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣指出，要促进环渤海地区协调发展，应采取诸多措施。
近日，国家发改委相关人士表示，发改委正在编制京津唐地区及环渤海五省区统筹发展规划；同时，《全国主体功能区规划》已经上报至国务院，正等待批复。
今年两会期间，全国人大代表、天津市市长黄兴国透露，由天津提出的京津唐地区及环渤海五省区应统筹发展的建议，受到了国家发改委的高度重视，有望出台相关政策。
黄兴国指出，目前京津唐地区及环渤海五省区在港口、旅游、制造业、物资能源、交通等方面存在严重的无序发展、重复建设和浪费情况，应该统筹资源、分工合作、协调发展。
区域内的无形壁垒还很多
今年两会期间，温家宝总理曾经指出这样一个现象：与上海、广州周围地区都很发达相反，北京、天津的周围则很落后：“你们不能拿北京和上海来看中国，北京周围的农村还很穷。”
温家宝总理谈到的这个现象在环渤海地区普遍存在：不仅城乡差别悬殊，城市发展没有带来农村的同步富裕，就是城市之间，无形壁垒也很多。
北京-天津之间开通高速铁路后，两地之间只需要9分钟，乘高铁的旅客无论从穿着或是气质，都可以看出城市白领的特征。但是，从车窗往外看，两旁的农村全是破旧的平房。北京行政区内，城乡落差大；出了北京行政区，河北的农村又比不上北京。
2008年4月，在毗邻北京的河北廊坊，发生了公交车被私车车主堵截长达5天的事件。由北京开来的938支5路公交车，因隶属北京而价格便宜，招致同线路的廊坊车主的不满，认为抢了他们的生意。不仅如此，河北省道路运输管理局也反对938支5路公交车开往廊坊，认为跨省经营需要事先向他们申请。
目前，北京的公交实行刷卡四折，学生卡两折；地铁两元坐遍全城。但是，由于行政壁垒，这个优惠范围难以超出北京的行政区。富裕的北京难得将公交福利延伸到河北，却遭到对方反对；至于地铁延伸到燕郊、涿州的呼声，何时实现尚未可知。
城市经济专家刘维新说，北京和天津一个突出的问题，是互不协调。不仅城市和城市之间不协调，城市和农村之间也不协调。北京和天津处在河北省当中，但周边小城市和城镇非常不发达，没有形成新的经济网络，而且没有与北京、天津形成网络结构。
目前，仅北京的蔬菜一项，整个河北全省都难以保证供应，需要山东等更多的省份。
国际航运中心激烈角逐
在全国五大港口群中，环渤海港口具有举足轻重的地位：拥有全国10个亿吨大港中的5个（大连港、天津港、青岛港、秦皇岛港、日照港）；拥有全国沿海八大集装箱干线港中的三座（青岛港、天津港、大连港）；拥有全国4个保税港区中的两席（大连大窑湾、天津东疆）。
但是，环渤海港口群密度非常大，在5800公里繁荣海岸线上，共有60个大小港口。而且各地方几乎都规划将自己的港口建成枢纽港，存在过度竞争的隐忧。
环渤海地区是我国经济发展的第三极，是我国参与东北亚国际合作的前沿，面临着建设国际航运中心的艰巨任务。目前，在国际航运市场上，由于缺乏国际枢纽港，进出我国的物流尤其是国际集装箱运输业务，有相当大的部分被日本的横滨港和韩国的釜山港吸走。
目前，大连、天津、青岛三港，已成三足鼎立之势，分别拥有不同的广阔的经济腹地，互相不可替代。但在由谁来扮演国际航运中心枢纽港的问题上，三地激烈角逐：2001年5月，青岛市政府对外宣布：到2005年，青岛将初步建成我国北方国际航运中心；几乎同时，天津和大连也将建设区域性国际航运中心写入发展规划中。
青岛港的优势是腹地经济发达，目前其目标是“建设世界上最好的集装箱码头”；大连港集装箱发展稍显滞后，但经济腹地广阔，在中央振兴东北大战略的带动下，后来居上效果已开始显现；天津港是人工大港，建港条件虽不如大连港和青岛港优良，但国家把滨海新区纳入国家总体发展战略布局，无疑给天津港的发展带来新机遇。以天津、北京两个直辖市为依托，天津港集装箱和大宗散货业务的地位几乎同等重要。
业界普遍认为，青岛港与天津港均具有建设北方国际航运中心优势和基础，而大连港将成为东北亚国际航运中心的核心和旗舰。较之天津港有着进入世界主航线航程较短的优势。
作为新老两个欧亚大陆桥的桥头港，三港各有不同优势：由于地理位置偏北，大连港通过满洲里出境连接“老桥”最便利；青岛港位置偏南而适宜连接“新桥”；而天津港通过蒙古国连接“老桥”，具有陆地距离最短的优势，但蒙古国铁路能力不足。
打造京津冀经济圈来日方长
在整个环渤海经济圈里，京津冀地区是核心地带。随着京津城际铁路开通，北京和天津在硬件上具备了同城效应的基础，以京津“双子城”为核心，将京津两个特大都市的力量向周围辐射，形成京津冀大经济圈的呼声高涨起来。
关于同城化的要素，中国人民大学教授王琪延说，这意味着在经济结构、社会结构、基础设施等方面一系列的重组，比如经济重心应该放在天津，北京发挥政治、文化中心的功能；其次社会结构重组，比如说医疗保险，两地应该通用；比如城市基础设施一体化；甚至还有政府的功能重组，最终实现京津冀三地政府班子合而为一。
但是，目前的同城效应，仅仅局限在有形的基础设施方面，而且还很有限。比如机场，三地意见还没有统一。据记者了解，虽然天津机场利用率很低，客运功能发挥不及40%，但现在北京有人建议要搞第三个国际机场。
历史上，两地之间行政隔离非常大，上世纪90年代北京到唐山建设京唐港，天津港强烈反对，其功能远未充分发挥。
几年前，著名规划专家吴良镛教授编制了京津冀大经济区的一体化战略，在召开研讨会时，参加会议的只有河北省一个副省长，天津和北京都没有派领导。
金融危机后，随着基础设施建设力度加大，京津冀三地开始构筑覆盖区域的快速交通网络。
从北京出发，城际铁路将通达石家庄、唐山、秦皇岛、承德等地。
京唐建成通车后，从唐山到北京的火车运行时间大约为38分钟，首钢职工可以到曹妃甸、新厂上班。以往作为中途站的天津，如今也以枢纽向外伸展“手臂”：建设津秦、津保等客运专线。
国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣提出，要促进环渤海地区协调发展，应采取六项措施：
第一，制定区域发展的总体规划，以避免重复建设和内部恶性竞争。
第二，构建京津冀交通的网络化体系。
第三，完善区域内部合作机制，比如，建立异地银行间的结算体系，企业异地注册等。
第四，深化城市间产业分工的差别化。
第五，建立扁平化的管理组织，减少经济活动的摩擦。政府要出面制定一个整体的框架协议，设立一个协调机构和仲裁机构。
第六，由各地政府出资设立区域共同基金，用来解决跨区域、跨城市的基础设施等软硬件建设。
