相对于那些已上市航运企业在资本市场融资的“不亦悦乎”，那些还没有上市的航运企业要获得融资可谓“前路坎坷”。要想解决这个问题，最简单的办法就是公开募股，但其中良莠不齐的资质，也引起投资者普遍的疑虑。哪些因素决定了航运企业首次公开募股（IPO）能否成功？时机、心理、目标对象……将决定谁是赢家。

　　航企争相上市

　　引“拔苗助长”说

　　航运企业频频在纽约上市，引发了一场是否“拔苗助长”的争论，特别是在一些资质不佳的航运企业想上市却被聪明的投资者看穿之后。结果是，这些企业的IPO计划被迫搁置，但那些资质良好的企业也因此背上了坏名声。

　　虽然有些资质可疑的候选人也混了进来的确是事实，但即便是一家稳健可靠的企业也不能打保票就会成功。但不管怎么说，成功的企业走的肯定不是寻常路线。

　　先来说说这次航运业IPO“复兴”的背景，它发生在也许是我们这代人经历过的最深的经济衰退与信贷危机之时，银行贷款基本枯竭，借款人还不出贷款给银行，更别提为订购的新船埋单，航运企业急需另辟蹊径找到新的资金来源。

　　大约是在去年的秋天，高息债券率先进入了人们的视野。不过，航运企业曾于1997—1998年在债券市场上摔过大跟头。更有小道消息称，航运企业之所以发行债券是受到了它们的贷款银行的压力，发行债券圈来的钱将用来归还银行贷款。据一位德高望重的圈内人透露，负责这些债券事宜的大多竟是贷款银行的“自家人”——银行设在资本市场上的附属公司。

　　而原本被认为将在去年秋季卷土重来的航运业IPO最终却姗姗来迟。不过，随着上月Baltic Trading与Crude Carriers的先后上市，它最终宣告了自己的归来。据悉，两家企业分别在股市上筹得2.28亿美元、2.56亿美元的巨款。航运IPO市场的上两次繁荣期分别是在2004—2005年、2007—2008年。

　　此外，在一片怀疑与争议声中，Alma Maritime被迫取消了上市的计划，2.25亿美元的发财梦告破。不过，没过多久，Scorpio Tankers就成功在纽约实施了规模达1.63亿美元的IPO。在一些专家看来，Scorpio的上市一举扭转了因Alma Maritime退出而可能造成的航运IPO市场就此偃旗息鼓。

　　几乎在同时，SeaCube Container Leasing公布了其招股说明书。根据招股说明书，SeaCube计划上市筹资1.65亿美元。船舶融资圈内还盛传DryShips旗下的一家海上钻井公司与Glencore的航运子公司也将在未来几个季度内成为IPO的潜在人选。

　　投资者患得患失

　　致股价未起飞

　　看着这长长一串已经或者等候上市的航运企业的名单，我们不禁要问航运业IPO市场的好时光真的重新归来了吗？

　　美国投行——美林证券的董事经理吴罗利表示过去5年里投资航运业的投资者都变得更有经验，现在他们看待航运企业发行新股票的标准是看这只股票能否让自己获益，而不怎么关心整个航运业IPO市场的情况。

　　另一大投行高盛负责航运业务的经理雷迪则说：“不论我们能否看到机构投资者把钱砸到航运业，也不论这类股票在发行后能不能受追捧，我们都必须要搞清楚一个问题——航运业IPO是否真的回来了？”“事实情况是航运业IPO东山再起还需要时间，现在投资者的心态还很谨慎。”他有点自问自答道。

　　雷迪认为心态是解开上述问题的关键。“只要股价上冲，投资者肯定会争先恐后地‘上车’，大把投钱。然而，他们也担心这种情况不会发生，因此上冲也就无从说起。”他说。

　　吴罗利表示即便投资航运业的投资者更青睐优质的航运企业，他们同样也会担心这些航运企业的股价明天会怎么样。如果他们看到今天的1美元到明天变成了0.95美元，他们或许就不再会回来，哪怕下一个上市的可能是很有投资价值的企业。

　　不久前航运类股票在股市上的表现似乎也印证了以上说法。Baltic Trading首发价为14美元/股，而在4月初下跌到了13.75美元/股。Crude Carriers的股价则从19美元/股下跌到了17.15美元/股左右。Scorpio Tankers为自己的股票定价为13美元/股，低于14～16美元的目标价格区域。

　　目标对象很重要

　　IPO是否能够取得成功还要看它的目标对象是谁。

　　据摩根士丹利执行董事格里芬斯介绍，机构投资者相比散户更老练。为确保IPO的成功和成长性，就需要机构起一个“理性或者价格”方面的带头作用。

　　“底线是发行股票的公司要对机构有吸引力，那样，在股票进入散户流通领域前，机构就能引导对这只股票的需求。”他说，“散户则喜欢分红，虽然现在的分红数量要比2007年鼎盛时少了许多，但现在的更合理。”

　　杰富瑞投行的常务董事诺顿认为散户更偏爱那些杠杆率比较低的公司。他说：“航运是一个周期性的行业，机构对这点很清楚。有些机构非常乐于买入一只可能价格翻5倍但也有可能跌到一文不值的股票。但对散户来说，持有一只可能跌到0元的股票是不能接受的。”

　　通常来说，包销商会分配至少65%～70%的股票出售给机构，如果分配给散户的股票过多，那机构就无法实现他们的“价格领导力”。

　　IPO候选人标准

　　至于投资银行选择IPO候选人有哪些标准，特别是在投资银行为候选公司准备文件、打点其他上市所需事项等一系列前期工作都是不收费的情况下。吴罗利说：“我们只选好的。如果我们不相信这家公司能上市，我们不会浪费时间。”

　　雷迪补充说：“虽然IPO中公司的名声很关键，但如果这家公司能够展示给投资者一个‘简单明了’的‘故事’，特别是对机构投资者，那他更有可能获得成功。‘故事’越复杂，就要谈更多价格、需求之类的东西。”

　　不过，大家的共识是，一家公司只有拥有某种“品格”才能成功上市。格里芬斯说发行股票的公司必须要诚实，拥有一个上市公司必备的结构，并要有长期的战略规划。

　　雷迪说：“对与资本市场关系密切的航运企业来说，上市只是多种筹资渠道中的一种。但很重要的一点是，对股票的定价要既能让发行者接受，又能让买方接受。那种‘我只想把价格定到最高，谁管明天的结果’的想法是不可取的，也注定难以成功。”

　　请记住，航运业IPO的价格总会比你期望的区间低一些。 ■

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　　熔盛重工等拟招股上市

　　据FT中文网5月5日报道，中国最大民营船企的江苏熔盛重工已重新启动其在香港首次公开发行计划，业内人士对此表示，曾受金融危机沉重影响的造船业正在复苏。

　　此前的3月份，熔盛重工总裁陈强向媒体表示，公司将在年内上市，有知情人士透露，熔盛重工已经委托摩根士丹利等投资银行安排其在四季度发售股票，但是，摩根士丹利对交易不愿置评。另据路透社报道，摩根大通是此次发行的账簿管理人之一，该行也不愿对此置评。据悉，熔盛重工曾计划在2008年筹资20亿美元用于上市，但由于金融危机致使全球资本市场瘫痪，并引发全球海运贸易骤降，其上市计划被搁置。《路透社》引述消息人士指出熔盛重工集资最多为15亿美元。

　　据《每日经济新闻》报道，熔盛重工在其成立之后的第二年便大举引进战略投资者，对冲基金D.E.Shaw和国际投行高盛以3亿美元拥有其约20%股份。毫无疑问，组建不到5年的熔盛重工发展态势堪称“生猛”，目前其手持订单数量居世界第五、中国第一。据悉，2010年公司将瞄准500万DWT、交付30艘船、销售收入超200亿元人民币、综合排名中国第一、出口创汇10亿美元、税收8亿元人民币的目标。

　　另据香港《大公报》报道，达飞轮船副总裁鲁道夫·沙迪日前在接受英国媒体访问时表示，该公司计划在完成债务重组后公开招股上市，但强调沙迪家族的控制权不会被动摇。

　　以船队运力计算，达飞轮船目前稳居全球第三大班轮公司席位，仍持有约30艘新船的订单，其中大部分为韩国船厂建造的大型集装箱船，为该公司财政带来庞大负担。该公司预计在夏季结束前完成债务重组。

　　新船将在未来数年陆续交付，财务压力更见沉重，尽管达飞轮船首季已重新录得2.7亿美元纯利，但鲁道夫称，其父雅克·沙迪已计划进行公开招股，从外界募得更多资金，支持营运。

　　鲁道夫表示：“公司的目的主要在于寻找新的投资者，并最终公开招股上市，时间也许在数年后。”但他强调，任何形式的公开招股集资行动，都会先行确保沙迪家族在达飞轮船的控制权。他认为，具备家族背景的公司的营运能较其他公司更有效率。