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打破“四年一周期”魔咒,航运业欲谷底翻身

www.jctrans.com 2010-5-19 9:16:00 中国经营报

导读:  中国航运企业先后发布的2009年年报业绩几乎让市场大跌眼镜——中国远洋和中海集运分别占据了上市公司亏损榜的第一和第二名,以75.41亿元和64.89亿元的亏损额高居榜首。

  航运业“四年一周期”的预言,似乎被彻底打破。 

  中国航运企业先后发布的2009年年报业绩几乎让市场大跌眼镜——中国远洋和中海集运分别占据了上市公司亏损榜的第一和第二名,以75.41亿元和64.89亿元的亏损额高居榜首。 

  然而此后中国远洋发布的2010年第一季度季报却迎来了开门红。“我认为,航运业最困难的时候已经过去。”中国远洋控股有限公司总经理张良乐观的告诉记者。 

  从2009年的巨额亏损到2010年的曙光乍现,航运业只用了一年的时间就走完了触底反弹的路途,远远超出了业内的预期。 

  逃出生天 

  作为中远控股的老板,张良最担心的一度有两件事:海盗和“被ST”。其一关系员工安全,其二则关系到上市公司的未来。 

  作为上市公司,中国远洋的经营业绩并不乐观,2009年高居十大亏损上市公司的榜首,净利润同比下降169.9%。 

  2009年则是所有航运企业最阴暗的年份。“货量大幅下降,运价节节走低,船公司一度面临着生死存亡。”中外运集装箱运输公司的高层如此告诉记者。 

  作为国内航运业第二大龙头的中海集运也未能幸免。中海集运的2009年年报显示,公司净利润增长率达到-4917.73%。“亏损主要是因受金融危机影响,始于2007年的金融危机在2009年扩大到了极致,内外贸航线运价下跌严重,中海集运受影响较深。”中海如此解释。 

  然而当2010年来临的时候,航运企业的日子开始悄悄好转。“在今年一二月份,很多欧地(欧洲、地中海)航线的集装箱船都开始出现了爆仓。”张良告诉记者。 

  “这实在是久违了。”上述中外运集运的高层表示,2009年欧洲航线的运价最低达到300美元/箱,而现在随着货量的增加,这一价格已经攀升至2000美元/箱以上。 

  据透露,每年在5月份签署的美国大客户协议,最终也以船公司的成功涨价结尾。“我们每个客户的价格不同,最高升了800美元/箱。” 

  随着货量和价格攀升而来的,则是船运公司的盈利状况的大幅改善。4月30日中国远洋发布的2010年一季报显示,公司取得营业收入174.05亿元,同比增长58.7%。 

  涨价博弈 

  在过去的5个月中究竟发生了什么,让航运企业得以逃出生天? 

  在张良看来,最根本的原因是经济回暖。“以前金融危机引发了经济危机,经济危机又引发了信心危机,最终带来欧美的消费危机。但经济逐步复苏后,供应商需要补充前两年的库存消耗,于是航运企业的货量就上来了。” 

  中海集运的人士也认可这种说法。“航运企业和经济的依存度很高,只有货量提升,船公司才有加价的可能性。” 2009年4月船公司就曾经试图涨价,在欧洲航线联手涨价提升300美元/箱,最终却以失败告终。“因为当时货量萎缩得太厉害,涨价等于自寻死路。” 

  此外,船公司的经营策略也起到了至关重要的作用。“在2009年这样惨淡经营的大环境下,船公司学会了默契,一方面封存各自的多余运力,一方面抱团涨价。”航运业资深专家吴明华告诉记者。 

  数据显示,全球闲置集箱船运力在2009年年底曾超过150万标箱。“2009年中远通过推迟交付等方式,没有任何新增的集装箱运力。”中远曾经宣布,而截至目前,中远有52艘在建集装箱船。 

  “只有减少运力,才能为市场造成一种货多船少的假象。”上述中外运集运的高层对记者直言不讳。 

  成果已经显现,中远第一季度2010年亚欧航线的集装箱收入同比上升了110.5%。“在很多国际航线上,船公司的运价都得以翻倍。”中海集运的中层告诉记者。 

  最直接的反映是在上市公司报表中,中国远洋发布的2010年一季报显示,报告期内公司实现归属于母公司所有者的净利润8.82亿元,同比大幅增长126.4%。 

  逐步回升的运费让船公司笑逐颜开,而市场更给予它们一个意外的惊喜:回程货量开始出现涨幅。 

  “以往欧地、美国线的回程货量在30%左右,现在却上升到60%,最好甚至达到70%。” 中国远洋投资者关系部总经理明东告诉记者,这是以前船公司“不敢想象的事”。 

  而中海集运的人士表示,从国外的回程货多是电子、医药等高附加值产品,运价的含金量很好。“这对船公司而言,是个很大的利好。” 

  两派之争 

  航运业乍暖还寒的迹象,却让业内人士产生了分歧。 

  中信建投分析师李磊告诉记者,他个人是“悲观派”,因为航运业有“四年一周期”的说法,国际贸易的恢复需要漫长的过程。 

  “我不认可‘四年’的说法。”张良却告诉记者,除了集装箱市场回暖,他对干散货业务也保持“审慎乐观”的态度。目前,集装箱和干散货市场为航运企业的两大主业。 

  吴明华预言,如果保持目前的市场态势,航运业甚至有望摆脱2009年巨亏的阴影,在2010年一举咸鱼翻身。 

  集装箱市场似乎一片明朗。根据Clarkson研究机构的预测,2010年集装箱运力增长为5.4%,而运量增长则达到7.5%。 

  但业内忧心的声音也开始出现。“今年集装箱市场看似繁荣,不过这是在船东有大约400条船作壁上观的前提下。”上述中外运高层指出,现在很多船公司都在有意识的造气氛,但要说航运业已经走出低谷为时过早。“现在运费刚刚涨上来,很多船公司就蠢蠢欲动,想将闲置的船调回来加入航线,所以未来市场前景很难说。” 

  更让市场担心的是,未来越来越多的“巨无霸”船开始下水。 

  中远一艘1.3万标箱的集装箱船正在建造途中,但它已然感觉到压力。“理论上看,集装箱船越大,摊薄到每一标箱的成本越低,即所谓的规模效应。”张良认为,但实际上巨无霸船对港口装卸能力、船公司的揽货能力都提出了很高的要求。“目前只有长江三角洲能支撑大船,而且要从宁波、天津一路挂港到釜山,无形中又会增加了成本。” 

  有着同样压力的还有老对手中海集运。2007 年8月,中海集运一举订购了8艘13300标箱的超大型“巨无霸”,费用高达13亿美元。 

  “如果这些巨无霸陆续下水,会大幅增加市场运力,改变供需平衡。”一位长期观察航运业的人士表示,中远和中海两大巨头将面临着来自自身运力的压力。 

  但中远似乎对此已有对策。“我们会通过退租、退役、减速等多种手段控制运力规模,全力推进运价恢复,并且努力开发新型市场。”中远宣布。 

  目前,中远的集装箱运力占据全球第五,干散货运力则排名全球第一。哪里会是它的新型市场?“南美。”张良紧接着补充:“现在越南市场的发展也很好。”

本文关键词: 航运业,运输,海运

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