如果说几年前人们对于“无水港”还处于“造概念”阶段，对其价值看不清楚，那么到了今天这个新鲜出炉的“蛋糕”已然食之有物了。而记者经过多方调查后了解，对于掘金“无水港”，全国各地已从“临渊观望”转向“大动干戈”。
“无水港”的中国速度
“没有水，没有船”的内陆地区，也能够享受到沿海地区货物快进快出的便利。这是近年来兴起的“无水港”建设带来的变化。
事实上，中国“无水港”建设已进入兴奋状态。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连为龙头的东北“无水港”群、天津牵头的中东部12个省市区“无水港”群、江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的“无水港”群等。
追根溯源，中国的“无水港”建设首先由沿海港口发起。
2002年，中国首试“无水港”。当年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。实施直通第一年，集装箱过货量就比上年翻了一番，达到7.67万TEU。
2005年6月，在大连召开的第二届东北四城市市长峰会达成了一项重要成果，就是东北四城市“要以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港”。这一项目的建立将使得大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，对货源地的控制力也将大大增强。身处内陆的三大省会城市也因为在自身地盘建立了“无水港”，大大促进了本地经济的发展，加快了与世界接轨。目前，从大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等干港的集装箱直达班列已开通，为更多“无水港”的建设提供条件。大连港还计划与长春等城市建立集装箱“无水港”，把大连保税港区的政策向东北城市延伸。
2006年，宁波港在衢州、鹰潭等地，青岛港在山西侯马都开发了“无水港”项目。同年11月，河南公路港务局和天津港集团签订合资合作协议，实行豫津口岸直通的跨区域口岸合作。随后的12月6日，石家庄“无水港”宣布成立。
2007年，日照港与新疆自治区、河南省展开合作建立“无水港”，厦门市与三明市签订建设“无水港”投资合作意向书，宁波海关、宁波港集团等与上饶市、鹰潭市分别签署建设“无水港”合作备忘录。同时，北京、河北、山西、河南、陕西、新疆、宁夏、内蒙古等12省市区与天津市滨海新区签署《北方地区大通关建设协作备忘录》和《建设内陆无水港合作意向书》。目前，依托于天津港，北方部分地区已建成北京朝阳陆港、石家庄内陆港和河南公路港3个内陆“无水港”。
伴着国家经济战略向中西部转移的号角，从经济利益考虑，内陆与沿海不谋而合。
2008年8月，中国西部最大的陆路转运枢纽型综合物流园区——西安国际港务区建设全面提速。去年，西安国际港务区投资6亿元人民币，全面启动园区基础设施建设，力争发展成为国家级西部地区规模最大的外向型经济服务区。
追赶天津等城市的脚步，“迟了一步”的珠三角、北部湾及海西地区也向内陆“无水港”货源高地进发。
2009年3月，广州市政府发布《关于加快广州港发展的意见》，其中提出建立内陆“无水港”，延伸辐射能力，并在泛珠三角区域内创建“无水港”的意见。
2009年12月20日，广西南宁保税物流中心管理委员会揭牌运行，这标志着中国西南地区最大“无水港”向综合保税区过渡迈出了坚实的一步。
今年3月底，福建制定出台全省“无水港”发展的扶持政策措施，决定在晋江、龙岩、沙县和武夷山等地规划建设4个“无水港”。
由此可见，从南到北，从东到西，无论是沿海港口与内陆省市合建，还是内陆省市自建，“无水港”建设已遍地开花。
竞争，不得不走的路
大江南北、横贯中西对于建设“无水港”的急切，不仅仅是为了解决海港快速发展与资源不足的矛盾，而更可能的是现实的催逼。
2002年到2010年，在这个不算太长的时间窗口，沿海与内陆地区争先恐后建设“无水港”为的是什么？对于当前中国来说，“无水港”时代来得是不是时候？
“无水港”是一个相对“有水港”的概念，源自上世纪的欧美大陆。也就是说，它拥有港口的各项功能，相当于把港口搬到了内陆，为广大内陆地区打开了一扇通往海洋的大门。内陆所有进出口贸易，均可在这里实现货物的集疏运、包装、分送，完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续。
在中国，东南部沿海地区发达，西北部内陆地区经济落后，成为整个国家经济的短板。但这个短板并不是无用之材。
就资源情况来说，东南沿海地区的可开发资源已经非常稀少，而西北部的内陆地区，拥有相当丰富的待开发资源，这些资源的开发利用不仅能促进当地经济的发展，还能供给东南部地区乃至出口到其他国家。
从这个意义上来讲，“无水港”类似于弥补资源间差距的一个平台。
如果不主动建设“无水港”，让周边城市抢了先机，不仅在城市一体化方面要落后一步，而且港口的货物，还可能被吸引到周边城市的“无水港”，再发往其他主枢纽港。因此，要跟上形势，及时建设“无水港”，实现与周边城市的优势互补，已是现实所需。
对沿海港口而言，要实现更大的吞吐量，需要把业务向货源腹地延伸。因此，中西部地区各重要城市成了沿海港口争夺的重要目标。
对货主而言，与“无水港”为邻，不仅可以享受到更近距离的服务，而且节省了大量时间、精力和物流成本，经营成本大幅降低。
对铁路而言，“无水港”项目的实施，将直接为铁路部门增加运输收入。
对内陆城市而言，更是受益匪浅。“无水港”成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地：出境货物从“无水港”经铁路、公路运至沿海港口装船，而进境货物则在港口卸载后经铁路、公路等运抵“无水港”再行处理。不仅如此，“无水港”还大大缩短了内陆城市与国际市场的距离，提高了其对外开放水平。有业内人士预计，未来10年内，石家庄“无水港”的年吞吐量将达到40万TEU，货运量将达到150万吨，外贸进出口总额将超过70亿美元。
目前，长三角、珠三角、环渤海、北部湾等港口群内不同程度地存在着同质竞争、相互压价等瓶颈。因此，“谁早日通过内陆‘无水港’形成以港口为节点的内陆集疏运网络体系，谁将更早地打破货源增长困局，占得市场先机。”有业内人士如此表示。
而另一个不争的事实是，百年一遇的金融危机，间接成为了我国“无水港”发展的加速器。
金融危机爆发后，在内地建立“无水港”提供更加优质的服务，以稳定货源成为许多沿海港口应对危机的一项重要举措。“受金融危机的影响，去年年初，集装箱运输出现了港口开通运营22年以来增幅的首次递减，同比下降10%。为寻求集装箱运输的突破，我们加大陇海沿线内贸货源的开发力度，在宁夏、郑州、洛阳、陕西、青海等地开设‘无水港’，通过一系列措施，港口集装箱吞吐量已出现明显的恢复性增长。”连云港集团副总裁丁绍华如是说。
为应对金融危机带来的冲击，去年，厦门市也加大力度推动“无水港”建设，争取内陆地区更多货源从厦门港出口。如厦门海关出台“扩大‘快速放行通道’报关单比例”等15项措施，争取原来习惯从深圳、上海、宁波等地进出口的货源，选择从厦门“出海”。
天津港，经验与挑战
后进者的发展道路或多或少会走先行者曾经走过的路。因此，天津港作为中国“无水港”建设第一个吃螃蟹的港口，它所走过的路尤值得探究和学习。
在建设“无水港”方面，北方的天津港在全国率先做了尝试。
地处渤海最西端的天津港，服务天津市及中国华北、西北、东北等区域，具有独特的区位优势和典型的区域合作特点，七成以上过货量、五成以上贸易额来自中西部地区。
现在为人津津乐道的石家庄“无水港”，仅仅是天津港开发的内陆“无水港”中的一个。早在2002年，天津港就已经成功开发北京朝阳陆港。本世纪初，天津口岸先后与西安、成都、兰州、郑州、乌鲁木齐、呼和浩特、包头等地签订快速转关协议，与山西大同达成快速转关合作意向，与内蒙古二连浩特和新疆乌鲁木齐、阿拉山口建立以多式联运为载体的跨区域合作关系。
记者观察到，天津港的内陆“无水港”的选址主要集中于其经济腹地的经济、交通中心城市。目前，天津港已建成包括北京平谷国际陆港在内的16个“无水港”。据测算，采取这种“无水港”模式，中部省区可节约物流时间1～2天，西部省区可节约3～5天，节约物流综合成本20%左右。
据了解，与古往今来的先行者一样，在建设内陆“无水港”的过程中，天津港也面临着一系列考验和挑战。
首先，开通内陆“无水港”不是在哪里都可以的，需要一些特定的条件。如具有良好的交通条件、较多的货源；能够形成合理的运输网络，是重要的运输通道和节点；还要有海关等外部环境的支持；当地政府支持并具有建设区域物流中心的条件和规划；相关人才、资金及技术保障等。
其次，真正实现“无水港”各项功能，需要当地政府的宣传和协调，需要当地海关、检验检疫、铁路、公路、外汇管理机构、银行以及其他相关部门的密切配合和积极支持。
第三，如大部分腹地外向型经济不活跃，适箱货源短缺，内陆对铁路依赖过大，船公司在内陆的区域划分影响工作开展等等问题，都是需要不断克服和解决的。
与此同时，近年来，天津港作为北方第一大港的地位在不断受到挑战。尤其是在环渤海地区，中国7个吞吐量上亿吨的大港就有4个集中在环渤海地区。2007年以来，天津港的货物吞吐总量尽管仍然保持着第一的位置，但增长速度却很缓慢，落后于青岛港和大连港。在集装箱吞吐量方面，天津港排在青岛港之后位居第二位。天津港打造“北方国际航运中心”的雄心面临着激烈的竞争和空前的挑战。
以河南省为例，天津港的市场份额曾经占到80%以上，而现在只有30%。对于天津港而言，赢得类似河南省这样的货源地已经越来越重要。
基于这样的现实，今年以来，天津港不断增强港口功能，大力推进“无水港”建设，同时不断吸引船公司在天津港开通航线，增强天津港的辐射能力。日前，天津港腹地物流网络中的又一重要节点北京平谷国际“无水港”启动运行。由于北京没有出海口，平谷国际“无水港”将充分借助天津港的功能和优势，使天津港成为其直接出海口，实现货物便捷通关。
就在该“无水港”建设取得进展的同时，日前，“玛丽亚那新加坡”轮天津-澳大利亚航线在天津港成功首航。这条中澳航线的开通，填补了天津港与大洋洲之间的航线空白，使得天津港的航线布局更加合理，增强了天津港辐射内陆腹地的功能。
未来发展的现实思考
作为物流节点，“无水港”对发展当地经济、促进港口发展将起到很大的作用。但建设“无水港”需要众多前提条件，其在中国的发展仍处于起步阶段，还将面临一些现实问题。
目前，已上马的“无水港”项目基本顺利运行，但从大格局来说，“无水港”受地域限制明显，缺乏整体规划。这样就使得“无水港”从一出现起，就离不开国家政策的相关支持，一些问题如从国家的利益全局考虑、统一规划等，需要国家出台政策予以解决。
像沿海港口一样，“无水港”是一个资本密集型设施，它的建设费用可能达到上千万，有时甚至上亿，而“无水港”现有投资方较少。因此，它不仅需要本国资本，如港口、船公司、政府和民营资本等，还需要国外资本进行投资。而如何吸纳社会资本进行投资，是“无水港”发展必须解决的一个重要问题，也是与沿海港口联动发展能否成功的关键。
依托区域通关政策、便捷交通环境、现代信息手段——建立拥有海港功能的内陆区域性物流中心，是“无水港”的核心内容。但是，目前沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业等物流机构通过电子商务平台与内陆“无水港”的整合进展缓慢，内陆口岸功能不完备，海关与内陆“无水港”的合作仍需加强。
另外，“无水港”打的是优质快捷全程服务招牌，没有成熟的航线（尤其是国际远洋干线）、支柱物流企业和便捷的集疏运系统支撑，很难做到优质快捷，“无水港”将缺乏吸引力。
我国正处于集装箱运输高速发展的阶段，内陆集装箱设施建设得到了快速的发展。但是这些集装箱设施参差不齐，大多数规模较小，没有形成具有枢纽性质的“无水港”。
记者了解到，在众多的“无水港”建设中，海铁联运是重要的和较经济的途径。但是，铁路运力不足却成为中国“无水港”发展的瓶颈。
比如，去年上半年龙口港吞吐量超过 1700 万吨，绝大多数是通过汽车运输，铁路运输只占一小部分。山东省地方铁路局所有运力——400辆敞车和150辆罐车日夜不停地跑，也不能满足港口的集疏运要求，导致货物压港。
因此对于“无水港”这项复杂的系统工程总体而言，各港口在勾画自身“无水港”体系时应客观、全面、系统地分析和规划。同时，要有地方政府、企业的支持，尤其是海关的介入是必不可少的基本条件和要求。在规划和建设时，应注意将基础设施、集疏运条件、政策法规、信息化技术等一起抓。此外，还要注意与周边及竞争性港口间的协调及共用，以便充分合理地用好和发展好内陆“无水港”。
