过去两年里，全球集装箱运输业经历了恐怕是有史以来最惨淡的一次萧条，尽管近期它似乎正在以令人眩目的速度复苏。不过，不管市场是盛是衰，想起这段时间里船公司对待自己的方式，货主与货代公司也许至今还会感到义愤难平。
去年3月，在日本电子商品生产巨头索尼与船公司签订的年度服务合同中，运价竟比上年降低了75%。而上年签订的合同价则要比2007年高出45%。
然而，索尼很清楚如果运价过低致使船公司被迫退出航线经营会产生什么样的后果。
索尼供应链系统欧洲公司负责人拉希德说：“我们不会拒绝船公司的降价。但我搞不明白船公司为什么要报出这样一个远低于保本水平的价格。”
其他货主亦表示他们从未向船公司要求过一些“荒谬”的价格。但在不景气时期，船公司为了保住自己的市场份额和大客户，他们甘愿如此。
然而，真正激怒像索尼这样的货主的是，船公司随后向货主抱怨，按这样低的报价，他们无法维持服务，并在今年的年度合同谈判重启之前对运价强行进行临时性的调涨。
就索尼而言，他们大多数输往欧洲的货物都包括在年度合同中，但实际情况是，他们却不得不付出比合同中的价格高200%的价格。
或许船公司会辩称货主并非完全无辜的一方，而且在符合自己利益的时候，货主也会不假思索地违反合同，但大多数人还是认为集运业的这场悲剧实乃船公司一手酿成的。2007年，船公司们大肆订船，却在一年后不巧正赶上需求大滑坡，运力过剩自此成了船公司挥之不去的大麻烦。
迫于生存压力，船公司通常在不告知货主的情况下肆意篡改船期、移除运力，而货主常被蒙在鼓里。
马士基也承认，与其他行业相比，目前集运业的客户服务水平已不可忍受。另外，他们认为整个服务的过程应该更简单。
马士基首席运营官恩格斯德夫表示货主订舱应该像在亚马逊网站上买书那么容易才对。
不过，现在的重中之重仍应该是保持一个稳定的运价环境，这点已得到了船货双方的一致认可。鉴于欧洲已经取缔了公会，有人认为一个稳定的运价环境不可能成为现实。他们称公会的最主要目的就是通过一种共同的费率来创建一个更稳定的运价环境，从而让运价免受供需不平衡或者季节性货量波动而带来的行情波峰与波谷的影响。
缺少了他们口中的公会的这种影响力，运价注定会反复无常。前远东班轮公会首席执行官莱斯伯格表示，现在货主不得不接受在缺少准备的情况下就被征收各类附加费，而不像公会制度规定的“提前30天通知货主”。
马士基对于通过与货主建立长期关系创造一个稳定的运价环境持谨慎乐观的看法。虽然货主不会同意事先谈定价格然后在未来几年里都执行这个价格的做法，但船货双方或许可以建立一个框架，在这个框架内，构建对双方都有益的合作关系。
索尼似乎还有其他的想法。据拉希德透露，索尼已要求对年度服务合同的基本结构作修改。
从4月1日起，索尼与船公司签订的所有合同中都将包括“季度战略回顾”的条款。在集运业，这样的条款可谓是相当激进的。
索尼希望船公司有钱可赚，但认为运价只应该在盈亏平衡水平与可接受的利润水平之间波动，过去几年中的大起大落是他们希望避免的。
拉希德与莱斯伯格认为他们各自公司的策略并没有冲突。马士基希望在适当的条件下与货主签订更长期的合同，但双方也可以定期回顾合同中的特定条款。而索尼也无意寻求比现有合同更短的合同。“我们想要的是一个可以观察市场，看看运价怎样变化的机会。”
