航运业遭受金融危机打击的旧伤还没有痊愈，目前又不断添上新伤：力拓和必和必拓提高了中国进口铁矿石的长协价格，石油价格上涨到80美元以上，贸易保护主义不时抬头，这些都将对干散货、油轮、集装箱的运输需求造成直接性的冲击。 

　　航运业不仅面临着外部需求可能减少的考验，而且航运业内部正在品尝着自身酿造的苦果——鼎盛时期盲目扩张运力造成的运力严重过剩。具备典型周期性行业特征的航运业，目前正在低谷附近徘徊， 航运业2007年的“光辉岁月”只能成为一种美好的回忆，想要在未来五年重现都将是一种遥不可及的奢望。 

　　综合市场各方的看法，鉴于运量的不稳定性和运力过剩的现实，航运业较长时间内并不具备长期战略性投资机会，只是存在着阶段性的投资机会。 

　　最坏时刻已经过去 

　　快乐的光阴总是很短暂。在享受了2007年航运价格全线一路飙升的短暂好日子后，远洋运输的船东们无一例外感受到了航运业在疯狂后的长时间低迷。 

　　航运业何时能够完全走出低迷，市场各方均没有底。中国证券报记者多次向中国远洋询问“公司何时能够扭亏为盈”，公司相关各方均没有给出答案。 

　　但市场形成的共识在于：“航运业最坏的时刻已经过去”，目前正在缓慢恢复，需要较长时间来消化过剩的运力。 

　　抛却运力过剩的因素，市场各方均看重世界经济增长幅度。国际货币基金组织在2010年1月26日发布的《世界经济展望》更新报告指出，在经历了自二战以来最严重的衰退后，全球经济正在进入比预期更为强劲的复苏，预计2010年世界经济将增长3.9%，中国经济将增长10%。值得关注的是，将原来的增长3.1%上调至3.9％，这种上调显然让航运界看到了些许的希望，“世界经济的复苏意味着明年全球海运贸易量将触底反弹，航运业的压力将继续减缓。” 

　　干散货：铁矿石涨价恐削减运量 

　　在干散货、集装箱和油轮市场中，市场相比之下还是更看好干散货市场的复苏，主要在于2010年中国基础建设投资将继续增长，中国对进口铁矿石的需求依然强烈。但铁矿石涨价的出现，让干散货市场的运量增长预期蒙上厚重的阴影。 

　　根据相关报道，淡水河谷已经与日本各钢铁公司和韩国浦项钢铁确定本年度铁矿石进口价格涨价80-100%；另外，淡水河谷、必和必拓的合同签订周期由一年改为一个季度，执行多年的年度长协矿定价模式已经废止。 

　　华泰证券余建军表示，“铁矿石价格上涨，显然对中国进口铁矿石的需求造成打击，价格提高，运量肯定会有所下降。” 

　　有数据显示，我国铁矿石贸易量占比呈逐年走高态势，2008年进口4.4亿吨，占全球铁矿石贸易量的53%，进口增量占全球铁矿石贸易增量的98%，位居第一，我国铁矿石对外依存度由2008年的54%上升至2009年的60%。2008年进口煤炭0.4亿吨，占全球煤炭贸易量的5%；进口谷物0.02亿吨，占全球谷物贸易量的0.5%。2008年我国进口的铁矿石、煤炭、谷物进口量占国际干散货贸易量的9%。 

　　但渤海证券分析师认为，长期看，今明两年仍将是干散货运力的增长高峰期，预期2010年全年运力增速将达到10%，2011年有可能更高，运力过剩之忧依旧挥之不去。 

　　根据克拉克松的预计，2010年全球干散货海运需求将增长6%，其中铁矿石海运需求将可能增长11%。但市场订单运力的投放依然不令人乐观，据统计，全球现有的干散货订单中，约有1.224亿载重吨按计划于2010年交付，占现有运力的26%。其中巴拿马型船订单计划交付量为6100万载重吨，占现有运力的42%。考虑到老旧船的退役因素，2010年干散货运力仍可能达到两位数增长，运力释放的压力较大。 

　　集装箱：运力自律难以持久 

　　在招商证券分析师常涛眼中，集装箱面临的困境更为严重，因为集装箱存在着更为严重的运力过剩。 

　　金融危机后全球贸易遭遇沉重打击，集装箱运输企业很长时间基本处在盈亏平衡线以下运行，导致各大企业集装箱业务巨幅亏损，集装箱龙头老大马士基更是出现了难得一见的亏损，中国远洋集装箱业务也未能幸免，成为中国远洋2009年亏损的重要因素。 

　　成本线以下亏本运行迫使集装箱公司必须采取措施遏制这种局面。马士基公司重新加入了航运联盟组织，各大航运组织纷纷提升运价，得到了联盟企业的积极拥护和执行。中国远洋相关人士告诉中国证券报记者，中国远洋提倡减速航行，提升船舶利用率；带头将部分集装箱运力闲置；征收相关附加费弥补亏损等。据了解，集装箱市场一度闲置的运力占现有运力的10％以上。 

　　中国远洋相关人士表示，“涨价计划等措施实施的效果还不错。”由于全球经济逐渐回暖和船公司主动控制运力，一季度集装箱市场一摆疲态，更是出现了“淡季不淡”的行情，而且从我国出口集装箱运价指数来看，各条航线的运价几乎恢复到历史最高水平。 

　　但问题的关键在于，“一旦有钱赚了，闲置的船马上又会被放出来，运价就会再次逐渐下降”，招商证券罗雄评价道。 

　　有分析师举例称，美西航线，在年底不断涨价的基础上，近期有部分船公司选择了释放运力，本周美西运价跌幅明显；而美东航线，运力的投放则相对谨慎和统一，没有轻易打破这种相对平衡状态，运价跌幅较小。 

　　来自克拉克森的预计，2010年全球集装箱海运量将增长7.6%，按照这一预测，2010年集装箱海运需求增幅将超过运力增长。 

　　高盛（亚洲）执行董事金范相公开表示，“班轮公司有望在今年和明年陆续获得盈利，但由于市场剩余运力最少在3至5年后才可被完全吸收，主要班轮公司只有运力恢复平衡后才可回复高峰期时的盈利水平。” 

　　油轮市场：成品油运价不甚乐观 

　　与集装箱和干散货市场运力过剩相比较，众多分析师认为油轮市场存在的运力过剩问题相对轻一些。 

　　但招商证券常涛则指出，油轮市场运力相对温和，是建立在单壳油轮淘汰的基础上所做的推断，目前单壳油轮淘汰情况存在较大变数。如果淘汰速度没有明显加快，未来投放的运力规模将在2011年达到一个高峰。 

　　国际能源署(IEA)2010年4月表示，2010年全球石油需求将创历史新高。随着世界经济从萧条中复苏，IEA将今年的石油消费增长量预测提高到167万桶/天，日增量提高了10万桶。全球金融危机和经济下滑之前，世界石油需求的最高纪录是2007年的8650万桶/天。 

　　根据克拉克森的统计，2009年全球原油海运量下滑了2.7%，成品油海运量下滑3.3%。而随着2010年全球经济复苏，世界油品的海运需求预计将有一定程度的恢复性增长。预计2010年，全球原油海运量将增长2.3%，成品油海运量将增长2.7%。 

　　但是，近期国际原油基准价格突破长期以来的80美元/桶阻力位，并进一步击穿85美元/桶关口，达到年内新高，3月WTI和布伦特期价分别达到86.84美元/桶和86.15美元/桶。 

　　分析师认为，“油价继续上涨，将会使原油贸易量相对减少，运量将会下滑。” 

　　国信证券的郑武分析，2010年原油运价将反弹，尤其是下半年原油需求旺季的VLCC运价。2009年大型油轮VLCC运价基本上一直在盈亏平衡点以下。2010年1月出现了显著的反弹，最近有所回落。尽管2010年油轮供求差很小，但是由于存量的产能利用率依然偏低，全年油轮运价仍然难以出现趋势性的重大机会，但是活跃度会明显提升。 

　　综合市场人士的判断，从运力和运量情况来推导油运价格，2010年原油运输价格将保持温和上涨，成品油运价则不容乐观，整个油轮运输市场难有大的投资机会。