巴拿马运河新船闸启用将为美国东海岸港口带来巨变？没错！但能否带来滚滚货源？没谱！

　　启用前的市场观察

　　全球集装箱航运业也许正经历巴拿马运河近百年通航史上最漫长的一次等待——新船闸开通。自2006年巴拿马运河管理局宣布第三套船闸扩建计划以来，集装箱航运业就开始展望泛太线上的集装箱船由美国西海岸“迁徙”至东海岸的前景。与此同时，美东港口开始积极准备，投入数10亿美元疏浚航道，以迎接12500TEU型大船的到来，尽管这最早也要等到2014年新船闸启用之后。

　　当前，无论是美国东海岸港口当局还是私人码头经营商,都一窝蜂地投身到了港口、码头扩建的热潮之中。不过，在货主决定是否会从北美大出“小陆桥”改走全水路运输之前，他们肯定会仔细比较一番大船走全水路较走“小陆桥”到底有多少优势。

　　值得注意的是，据一些观察家称至今已有相当一部分由亚洲出发的集装箱船由“小陆桥”改走了全水路，并因此判断将来改走全水路的箱量可能不会很多。“运河的扩建将带来一些箱量的提升，但不是激增，或许是1%~2%的增长，因为大多数大型零售商已经在走全水路了。”新奥尔良大学国家港口与水路研究所教授阿萨夫·阿沙（Asaf Ashar）持该观点。

　　启用后的经济账

　　新船闸启用对东海岸的港口来说也不一定就是多么糟糕的消息。

　　如果经全水路至东海岸的箱量增长速度低于原先的预期，或许还是这些港口的福气！因为许多东海岸的港口的疏浚、扩建进度同样落后于原先的预期。就目前来看，只有弗吉尼亚州的诺福克、南卡罗来纳州的查尔斯顿和加拿大新斯科舍省的哈利法克斯3个港口的航道吃水在15米以上，足够容纳12500TEU型大船进港挂靠。除此之外，巴尔的摩港虽已与美洲港口开发公司（Ports America）签订了协议，将由后者接管西格特（Seagirt）集装箱码头的经营，但航道浚深至15米要等到2014年。纽约与新泽西港虽已在疏浚航道，但新泽西港与斯坦特（Staten）岛上的码头，除非该桥被架高或者拆除，不然即便大船具有规模经济，但如果箱量不旺，也不一定能够让船公司下定决心使用大船走全水路到美东。

　　阿沙认为，虽然走全水路较海铁联运的成本低，但其幅度并不足以帮助前者抢占到更大的市场份额。因当前巴拿马运河管理局,已提高的过河费，攫走了班轮公司走全水路而省下来的大部分成本，而且未来几年运河当局很有可能再次打出涨价牌。阿沙说：“这几年，过河费从40美元/TEU提高到了72美元/TEU，改走全水路而节省下来的钱大部分进了运河当局的腰包。”据他介绍，眼下，进口商将集装箱运至西海岸后再经多式联运至美国中西部可比走全水路至东海岸快出7~8天。不过，进口商为此需为每个集装箱每天多支出约75美元。当大船通过运河后，进口商可能会发现，走全水路比走“小大陆桥”每个集装箱总共才节省50美元！这样的刺激显然不够大。“相对于总运输成本而言，成本变化（降低）太小，虽然这是好的变化，但小变化只能带来小效果。”阿沙说。

　　这是否意味着巴拿马运河扩建、美东海岸港口建造新码头和疏浚航道的大把钞票都打了水漂？并非如此。其实，在2008年全球经济衰退导致巴拿马运河通过箱量下降之前，巴拿马运河已接近通过极限，东海岸的诸多港口，特别是纽约与新泽西港，也面临吞吐能力不足的问题。据东海岸一些港口的负责人介绍，他们除了为即将通过拓宽后运河到来的大船做好准备外并无其他选择。“当集装箱再次多起来的时候，就像2006年、2007年那样，我们将遇到与西海岸港口一样的问题，如拥堵、人手不足等等。”杰克逊维尔（Jacksonville）港务局贸易发展与全球营销负责人罗伊·施勒策尔（Roy Schleicher)说。

　　这也是为什么大型零售商会投钱在东海岸港口附近建造配送中心的原因。“当一个货主因为西海岸港口的拥堵问题担惊受怕了好多次以后，他就会想找其他选择。全水路海运是最便宜的运输方式，如果海运中插入一段(小陆桥中的)卡车和火车则要贵得多。” 施勒策尔说。他认为进口商将继续把集装箱转往东海岸，因为这么做节约的不仅是钱，还省了不少心，不必再担心拥堵以及其他可能的延误。

　　然而，西海岸港口的拥堵现在看来已不再是个问题。2009年前11个月，西海岸所有集装箱港口的吞吐量下降了14.8%，也许需要好几年箱量才能够恢复到足以导致拥堵的水平。加利福尼亚一家运输业咨询公司托珈（Tioga）集团的负责人丹·史密斯 （Dan Smith）表示：“我认为过去6~7年的增长都白费了。在洛杉矶和长滩港箱量退回到了2003年的水平。”他认为货主不会像以前那样担心南加利福尼亚港口拥堵等问题。在洛杉矶与长滩港，一些曾吓跑货主的收费已被取消。“现在，不是每件货物都必须交每笔费用。”他说。

　　对港口的挑战

　　此外，西海岸一些以前“非主流”港口的发展也将成为制约全水路至东海岸箱量增长的因素，这些港口包括奥克兰，该港已建成一条供双层堆放火车运行的新铁路，该铁路在唐纳（Donner）山口处穿过内华达山。温哥华港戴尔塔（Deltaport）码头的第三处泊位已经开通，还有温哥华附近的鲁珀特王子港，它与温哥华都有连接芝加哥与圣樊尚的多式联运铁路。鲁珀特王子港更有多式联运铁路直通得克萨斯与北美东南地区。

　　“东海岸港口最成功之处在于说服大型零售商在港口周围建立起了配送中心，这就等于锁定了他们的货物流。” 史密斯说：“当你在萨凡纳或查尔斯顿有一座仓库，你就会一直有货物流入。”萨凡纳拥有20多家配送中心，沃尔玛、塔吉特百货、卢氏、宜家、家得宝设在该港的配送中心每年能够带来超过50 万TEU的集装箱量。南卡罗来纳州港务局已雄心勃勃地宣布未来5年内将把萨凡纳河附近配送中心的集装箱量翻番。不过，史密斯指出建立在喂给附近仓库基础之上的进口贸易已经步入成熟期，不大可能再出现过去10年那样的增长。

　　当巴拿马运河扩建完成后，许多东海岸港口还完全没有做好迎接超巴拿马型巨轮的准备。“东海岸港口仍有许多准备工作要做，但很清楚的一点是，如果新船闸的启用真的带来了货源，这些港口将遇到一堆船舶大小和吃水深度方面的问题。” 史密斯说。不过，新船闸也许并不会带来货源。“2014年，尽管12500TEU型船舶能够通过新船闸但并不意味着所有船公司都会使用12500TEU型船。到时，通过新船闸的也许只是4000~5000TEU型船，不会一下子跃升到12500TEU型船。”   ■

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　　戴尔塔码头第三处泊位竣工

　　据悉，温哥华港最大集装箱码头——戴尔塔（Deltaport）的第三处泊位已于日前竣工，戴尔塔码头的集装箱吞吐能力将从120万TEU上升到180万TEU。

　　该泊位耗资4亿加元，投资方为GCT全球集装箱码头公司与温哥华港务局。泊位配备有3座80吨的门式起重机，使其成为北美第一个可以同时起吊2个标准集装箱的泊位。

　　该泊位所在的罗伯茨滩，位于温哥华以南35千米处，是一块生态敏感区。由于对该泊位的环境评估过程被延长，导致竣工时间比原计划晚了近两年。

　　温哥华港务局总裁罗宾·西尔维斯特（Robin Silvester） 称“未来10年，西海岸的集装箱量预计将翻番。新泊位是戴尔塔码头长期发展计划的一部分。该长期发展计划旨在加强加拿大作为太平洋门户的地位，确保我们能够适应集装箱贸易量增长，特别是中国等太平洋沿岸经济体出口的集装箱。”

　　GCT全资子公司——TSI码头公司主席艾瑞克·沃茨说（Eric Waltz）：“我们有很好的条件来与美国西海岸的港口竞争，与北部的鲁珀特王子港相比也占有一定优势……在需求上涨之前，先提高吞吐能力会让我们获益。”去年，温哥华港集装箱吞吐量下降了14%，为215万TEU，不过近几个月来，情况有所好转。

　　与此同时，温哥华港还计划在戴尔塔码头建造一座拥有3个泊位的新码头，竣工时间在2020年左右。