入冬以来，罕见的强降雪、低温、冰冻、寒潮、大风、大雾等灾害性天气持续影响我国大部地区，居民生活用电用煤激增，加之国家经济回暖向好，工业用电需求回升，部分重点电厂电煤库存拉响“警报”。上海电力、外高桥二三期、石洞口一厂、扬二电厂等华东电厂机组一度面临停炉的危险；湄洲湾电厂、汕头电厂、海口电厂等华南电厂也纷纷告急。不少省市被迫先后拉闸限电。

　　元旦伊始，随着北方罕见的暴雪飘扬，一场春节和全国“两会”前的我国交通系统“电煤抢运”战就此打响。

　　紧急部署电煤抢运 

　　1月9日，交通运输部转发国务院应急管理办公室《关于进一步做好灾害性天气防范应对工作的紧急通知》。同日，交通运输部水路交通应急指挥中心下发《关于做好电煤抢运工作的紧急通知》，要求采取更加有力、有效的措施，全力做好春节和全国“两会”期间的电煤运输保障。

　　据交通运输部水运局副局长李良生介绍，我国电厂存煤目前大多在警戒线以下。他强调指出，主要煤炭港口必须加强电煤运输动态的检测和监测，及时掌握主要港口的煤炭到港量、库存量、发运量等信息，发现问题及时解决。同时，要加强水路、公路、铁路的煤炭运输信息沟通，做好船、港、货的衔接，优先保障电煤运输。

　　时隔两天，1月11日，交通运输部副部长徐祖远主持召开专题会议，贯彻落实李盛霖部长等部领导批示精神，再次研究部署电煤抢运工作。

　　全力保障电煤运输

　　在交通运输部的统一部署下，港口、航运、航道、海事等水运系统相关部门迅速行动，精心组织，为电煤运输保障工作保驾护航，充分发挥电煤抢运“主力军”作用。

　　据记者了解，寒冬来临以后，海上除了冰冻以外，还有很多能见度低的雾天，严重影响船舶航运。

　　受暴雪影响，元旦期间天津港附近海域发生了近30年同期最严重的冰情，出现大量约6-10厘米厚的浮冰、部分水域浮冰达到20-30厘米厚度，渤海冻冰最严重的辽东湾，冰的厚度达到了50厘米。

　　“这对我们的船舶航行产生了一定的影响，但在海事部门给电煤船保驾护航下，还没有到船舶不能航行的程度。” 交通运输部海事局副局长翟久刚对记者表示，海事部门已会同当地政府有关部门，及时调运有破冰能力的船舶和海事执行船，在航道内不间断作业，以免让冰层越积越厚。到目前为止，还没有对港口船舶造成影响。“我们也与海洋部门进行了联系，由其负责给我们提供冰情预报。现在加强执法船就可以把冰破掉，如果冰进一步加厚，我们可以协调部队调动破冰船，确保航运安全。”

　　面对电煤告急的紧张局面，我国港航企业也紧急行动起来。

　　从中远集团了解到，目前，中远集团所属沿海运输船队——深圳远洋运输公司已将自有船舶以及下属合营合资公司船舶，共计25艘、121.5万载重吨，全部投入到沿海电煤运输中。同时深圳远洋还做好了抽调外贸“方便旗”船执行沿海电煤运输的预案，随时准备增援国内电煤运输。据统计，自2009年11 月以来，深圳远洋共完成电煤运输74个航次，运输电煤321万吨，为缓解南方电煤紧张局面做出了积极贡献。

　　恶劣天气出现之后，中海集团及时预判可能出现电煤紧张局面，召开专题会议提前部署，周密安排。为保障各大电厂用煤需求，中海集团在国际干散货运价指数一路飚升、远洋运输利润丰厚的情况下，毫不犹豫地抽调部分外贸运力回国抢运电煤，紧急驰援。

　　为确保上海电力用煤，中海集团运力投放从前期的5艘增加到目前的17 艘，并抽调“嘉诚山”轮、“安平2”轮、“嘉祥山”轮等船舶增援外高桥二三期电厂，抽调“摩星岭”轮增援湄洲湾电厂，对电煤库存偏低的石洞口一厂、扬二电厂等也相应增加运力投放。海口电厂由于天气原因一度出现存煤告急，中海集团下属的中海海盛积极协调其他货主，将已装船出运的“长白山”轮货载转让给海口电厂，确保该厂不断煤。

　　我国港口企业也全力以赴，克服天气寒冷等困难，昼夜抢运电煤。

　　秦皇岛港、唐山港、黄骅港、天津港等通过加强与船方和用户的沟通联系，不断加快装卸效率，满足用煤需求。

　　据记者了解，由于北方普遍遭遇了近50来的最低温天气，港口生产面临着船舶不能正常靠港、冻煤、船舶排水结冰等系列困难。从港口企业了解到，本月初，因为大风寒潮天气造成的港口封航，北方不少港口船舶不能正常靠港长达30小时。同时，严寒不仅带来了港口生产设备结冰被冻问题，而且使船舶压舱水在装煤之前排水时，极易被冻住。

　　此外，由于煤炭含水量很高，经过铁路运输，煤炭在火车车厢里被冻成了一团，给卸车带来很大困难。一列列车原来正常卸车时间不过两小时，现在出现冻煤的列车卸车长达八九个小时。

　　面对这些不利影响，港口企业纷纷想方设法，保障电煤装运。秦皇岛港针对冻煤问题，增加了1000多人的卸煤队伍，分三班，24小时在岗，通过手工对冻煤进行处理，全力保障电煤运输顺畅。黄骅港第一时间启动应急预案，开通电煤运输船舶“绿色通道”，确保电煤运输船舶优先靠泊、完货即开。天津港优先安排电煤船舶进港作业，努力压缩船舶在港时间，尽全力使电煤船舶快进快出。

　　我国水运系统的积极努力与合作，使电煤抢运卓有成效。作为煤炭运输大省，河北省港口在1月1日-10日，累计抢运电煤860.8万吨，其中秦皇岛港煤炭日均卸车8000车左右，装船量达450万吨，接近历史最高水平。

　　据最新了解的情况，到1月12日，我国北方煤炭下水港中，待泊船舶充足，大多出现了“船等煤”的现象。

　　电煤恐“寒”症

　　何以年年上演

　　近些年来，随着冬季极端恶劣天气的出现，我国电煤运输紧张总是应“寒”而生，业界戏言电煤有恐“寒”症。为何这一“顽疾”总是难以根除，并引起上至国务院下至基层企业空前重视和全社会紧张抢运呢？记者就此采访了业内相关人士。

　　水运专家陈弋告诉记者，前些年，我国抢运电煤时，有人提到北方港口煤炭装船能力还存在“瓶颈”，但随着北方港口中一些大型专业化煤炭泊位近年投产，目前煤炭装船能力已不成问题。尽管极端天气会影响船舶航行，但在船舶运力过剩的大背景下，运力也不会出现太紧张的局面。

　　在陆路运输环节，现在煤炭调入方式主要依靠铁路和公路。有业内人士指出，今年就出现了大雪封路和封车的情况，即使再建几条输煤通道，也难以应对极端恶劣天气的影响，过多指责铁路运力短缺无济于事。

　　为何年年大雪，电厂都要拉闸限电，运输企业都要抢运电煤？业内人士指出，既然严冬煤电需求大、煤炭运输紧张已成为常态，气象部门也早有暴雪和寒潮等恶劣天气预报，为何电厂不能提前储煤？为何不能加大用煤库存量？

　　这种年年抢运电煤的情况，在国外也并不常见。据美国监控电力传输机构的统计资料，美国电厂存煤量普遍超过30天，基本能应付极端情况。而中国的平均存煤量在15天，警戒线则是8至10天。

　　国内电厂的存煤为何始终保持在一个“低水准”上？并非是没有能力储存，而是不情愿。电厂不愿“储煤”的背后原因在于煤价完全市场化，电价却是国家控制，电价和煤价错位，煤电存在深层次矛盾。

　　专家指出，“煤价在2009年底的一次大幅上涨后，电企目前已经处于盈亏平衡点，电厂宁可减少发电量也不愿意多购买高价煤炭，发电企业更没有存煤的动力了。”尽快理顺煤电价格机制成为治本之策。此外专家也指出，作为能源主要消费地区，要逐步实现能源消费结构多元化，改变“一煤独大”的依赖局面。

　　东南大学电气工程学院院长黄学良等专家也公开表示，应根据我国煤炭资源分布特点，发挥坑口电站的作用，加快特高压跨区域输电线路的建设和完善，实现中东部负荷中心地区输煤、输电并举，以破解在突发事件和自然灾害时单纯依靠输煤的电力保障压力。