马湾航道乌克兰工程船沉船意外，事件经法院判结后，最近又有新进展，2名被判入狱的本地领港员邓铎华及秦华德，提出上诉，并聘请本港擅长海商法的外籍海事律师为法律代表。据悉，有关的上诉文件已呈交法院，估计上诉庭会就该申诉作出反应。

　　最新的消息，两位领港员已在本月九日获准担保外出，每人保释金额25万元。

　　据熟悉本地航运业情况人士向本报透露，四名被判有罪的两名船长和两名领港员，分别在四处不同地点监狱服刑。而在法庭就该沉船事件作出的裁决与判词，已经成为领港员团体深入研究的文本。但乌克兰船船长与“耀海”号货轮船长是否有上诉，目前还不得而知。

　　由于领港员被判入狱在香港航运业是首次出现，相关的案情和裁决书受到各方关注，甚至远至内地航运业界、海事执法机构、法事律师均对裁决书内容、法律观点和案情内容，表示出兴趣和进一步了解。

　　而业界的议论，是更多地从海上安全、船舶操作和海事意外调查的惯性做法提出三点疑问。一是有人提出乌克兰工程船水密隔舱出事时是否于关闭状态。按正常船舶操作要求，行驶中的船舶必须关闭水密隔舱，因一旦发生意外，隔密舱可以发挥作用，减慢或阻止船舱进水速度，以待救援。但乌克兰工程船意外，由相撞至沉没所需时间和速度之短暂，业界质疑该工程船在该安全措施上是否违规。

　　二是在本港水域发生的水上船舶相撞意外事件，正常情况下是由海事处执法，委任独立调查小组调查，并由海事法庭进行聆讯和作出结论，但有别于常规做法。乌克兰工程船沉船意外事件一开始由水警介入，并以刑事性质侦办和裁决，缺乏以海商法为基础的法理依据，裁决欠缺专业整体说服力。

　　三是案件中最受争议的马湾航道意外现场“狭窄航道”之说，只是专业人士提供意见后，成为临时的法理根据的一种讲法，但在政府绘制的海图上，只标明该航道是深水航道。因此，“狭窄航道”的合法性和定义究竟由谁说了算？法律上是否有一套定义确立，作为依据和参照。

　　业界人士指出，若狭窄航道经该宗意外裁决而成立，成为确立的法律观点的话，政府及海事处应在海图上重新修订及明确马湾航道定义，并在新版海图上标明和更改，让船公司与船务操作人员有新的安全规范与指引适从。