中国船舶业产能大扩张之路走尽，横向并购整合的大幕可能刚刚拉开，扬州能开个好头吗？
记者包志明
从2005年中国承接新船订单量首次超过日本到今年超过韩国成为世界第一大造船国，不到5年的时间里，中国船舶行业取得了令人惊叹的发展。根据中国船舶工业行业协会发布的消息，1—10月，中国造船完工量为5090万载重吨，同比增长58.4%，新承接订单量更是达到5462万载重吨，是去年同期的2.9倍。这样的数字不得不说十分惊人，但在一片欣欣向荣的背后，却暗涌不断。
有资深业内人士认为，未来几年，中国船舶行业的高速增长必将放缓并趋于平稳，在现有产能过剩的前提下，尽早进行全产业的大整合将是唯一可行的避险之道。据悉，就在不久前，造船强市——扬州已经率先拉开整合大幕，将全市177家造船企业缩减到80家以内，并重点扶持30家沿江骨干船厂。
前有追兵后有虎狼
据克拉克森统计，1—10月，中国造船完工量已经占到世界造船完工量的40.4%，而同期韩国和日本的造船完工量占世界造船完工量的比重分别为32.2%和22%，均被中国大幅甩在了身后。特别是中国的新接订单量已占到世界的46.7%，超过了韩国和日本两国加起来的总额，中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但不容忽视的是，产能过剩和成本上升的“达摩克利斯之剑”却始终高悬在中国船舶行业的头上。中国船舶工业行业协会分析员谭乃芬认为，中国造船业的产能增长已经远远超过了运力需求的增长，过剩现象较为严重，虽然订单情况让人鼓舞，但这也是因为船厂之间互相压价，低利润甚至零利润造船的结果。
从三季度生产情况来看，中国重工、中国船舶、中船重工等上市船企的业绩环比均出现了大幅下降，这其中一个很重要的原因就是船价太低。某船舶行业资深分析师表示：“利润低销量大是当前中国造船业的普遍情况，但这一薄利多销的发展模式不可持久，一旦订单量达不到产量要求，船企经营会十分惨淡。”另外，据中国船舶工业行业协会报告显示，船舶业延迟交船的问题也日益明显，按去年年底的手持船舶订单来看，今年中国应完工的船舶将达到7000万载重吨，然而截至10月底，实际完工船舶为5080万载重吨，仅为应完工船舶量的65%，有很大一部分都延迟交付了。延迟交付就意味着延迟付款，将会直接影响船企的资金流动性，造成企业生产经营的困境。
“中国造船企业之所以能在国际上收获很大的订单量，更多的是依靠低成本优势。”远东国际租赁航运系统事业部总监任远对记者表示。然而低成本优势不可能一直持续，比如人民币汇改就可能给中国造船企业带来冲击。任远介绍，中国很多船厂拿到的订单往往都是几年后交付，而结算用的一般都是美元。船厂基于人民币汇率相对稳定等外部条件签订合同，人民币一旦升值，必然压缩船厂的利润。
除此之外，劳动力成本的上升和原材料价格的上涨也对中国造船业产生了巨大的影响。中国船舶工业行业协会报告指出，造船业是典型的劳动密集型产业，年初以来，中国劳动力支出呈现逐月上升的趋势，其中沿海地区造船业工人工资10月份已较年初上涨了约15%。而同时，钢材、铜、锌等基础原材料以及运输、燃料价格均大幅上涨，严重压缩了中国船企本已不高的利润。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静向记者表示，在将来很长一段时间内，产能过剩、船价偏低、成本上升“三座大山”将持续困扰中国的造船企业。在日韩等传统造船强国的外患压力下，真可谓是前有追兵后有虎狼。
整合大幕
其实早在2007年，中国船舶工业行业协会就多次发出预警，要注意可能出现的产能过剩。但时至今日，造船产能仍像是脱缰野马，一发不可收拾。谭乃芬认为，要解决这一问题，就要进行以政策为引导，按市场来配置资源的行业整合，这也将成未来行业调整的长期任务。
