如今的海盗，劫持船舶的兴趣在于索要赎金。但据称，海盗索要赎金的风险非传统意义上的海盗风险，一般商业保险公司是不接受保险的。
孙鸣岐
索马里海盗不盗窃也不杀人，他们只要赎金，而且赎金的支付往往是秘密的。因此，非传统意义上的海盗风险，即海盗索要赎金的风险，一般商业保险公司是不接受保险的。
中国《海商法》对海盗赎金问题没有涉及。荷兰《海商法》第699条共同海损第一项规定：“为从…海盗手中索回或者赎回船舶或货物，而给以他们的任何物品…应该一律认为是赎金，是为了船舶和货物的利益而付出的。 ” 德国《商法典》第706条规定：若海盗同时劫持船、货和人质而支付的赎金，即使有解救人质的目的，此赎金也可以纳入共同海损，而由船舶、运费和货物共同来分摊。根据英国法律向索马里海盗支付赎金并不违反法律和公共政策。
如何为赎金投保
为了弥补支付赎金的额外损失，船东应该考虑购买“绑架和赎金保险”，这一保险可以保证偿还船东所支付的赎金和有关费用。此外，还包括在运送赎金过程中赎金可能遗失的风险，特别是当船东通过中间人来支付赎金的时候。
在伦敦保险市场上可以买到海盗赎金险，例如在劳合社，不过因为保费太高，很少有人购买。在中国还没有一家保险公司愿意承保海盗赎金险，因此在中国是买不到这种保险的。
国际保险经纪人达信保险经纪公司Marsh最近推出一项针对索马里海盗劫持船舶风险的特别保障产品。此项保险的被保对象为：在被保险船舶上的所有人、单船或整个船队，以及船上货物。承保的航程为：单航次或事先宣布航线的多航次（按年度计算）。承保人的赔付责任为：赎金包括运送过程中丢失的赎金，以及附加费包括运送赎金的费用，还有租船人的租金损失。
按照中国《海商法》第193条和《2004年约克-安特卫普规则》A对共同海损的界定，共同海损必须符合下列要件：危险须是同一航程中的财产所共同面临的，采取的措施须是有意而合理的，财产的牺牲和费用须是特殊的，采取的措施须是有效果的。由于船东支付海盗赎金一事可以满足构成上述共同海损的几个要件，因此赎金可以作为共同海损来处理。
根据英国法律，支付合理的赎金通常可以从船壳保险的“施救费用”条款下得到补偿，或者由于船上载有货物，可以作为共同海损的损失来分摊。
对于船舶和船载货物遭遇共同海上风险的船东/承运人，可以宣告共同海损，事后船东支付给海盗的赎金，也就可以通过共同海损理算获得分摊补偿，这一原则已经得到了英国法院的支持。共同海损的分摊人为对航程具有经济利益的人，如船东、货主、还可能包括租船人。如果因为船东违反运输合同而造成的共同海损，船东无法从货主那里获得共同海损分摊时，保赔保险人应负责承担货物的共同海损分摊。
但是，由于在海盗赎金的构成中，有时会涉及到船员和旅客的赎金，因此赎金的理算与普通共损的理算不太一样，最终船东如何按不同的保单向不同的保险公司和保赔协会要求赔偿。这些都是新问题，目前各国的保险公司和有关法律法规还没有一个比较合理和统一的操作模式。
反海盗措施
船东和船长
按照国际《海上人命安全公约》第34条第1款的规定，当船舶遭遇海盗袭击时，应该由船长负责全面指挥与海盗周旋，因为船长的决定将影响到船舶和船员的安全，以及环境的保护。
船舶途径特别危险海域时，船长需要对船舶采取一定的预防措施。
当船舶遭遇海盗时，船长务必立即向船东报告（船舶经营人、租船人），船东应如实向船舶保险人（包括船壳和机器的保险人和保赔保险人）和货主报告，尽快与本国或船旗国政府取得联系，与有关国际组织如国际海事组织取得联系，争取获得它们的帮助，及时完成与海盗的谈判，争取以尽可能低的赎金，尽早解救船舶、货物和船员，使船舶航程得以延续。
当出租船须通过亚丁湾和非洲之角区域时，船东对船舶的指示和控制权，取决于租船合同的性质即航次租船还是定期租船，以及相关的租约条款。同时，大多数有关海盗条款明确规定，租船人应当为指示船舶驶往海盗风险区支付附加保费及其他费用。现在使用最新制定的海盗条款，试图保留船东依情形可以拒绝出租船舶驶往海盗风险区域的权力。
船长和船公司应该及时做好共同海损的宣布，收集船载货物货主的共同海损担保和货物价值证明，以及其他有关共同海损文件，以便于日后共同海损的理算。共同海损担保的文件主要包括：货主的共损担保函、共损协议书、不可分离协议和货物价值单或共损保证金等，以及必要时船东行使货物留置权等。
相关协会
2009年2月，国际保赔协会编辑了供船东参考的针对索马里和亚丁湾局势的《最佳管理实务》（《实务》），该《实务》根据具体发展情况仍在不断地修订。其他国际行业协会如 “石油公司国际海事论坛”、“国际航运公会”、“波罗的海国际航运公会” 和“国际邮轮船东协会”也为船东出版了全面的防海盗指引，供船舶和船东使用，协会的网站还提供了一些有用的信息。
国际保赔协会在综合分析海盗成功劫持船舶主要原因的基础上，向船东提出预防海盗的建议：
船舶干舷低——障碍物和篱笆墙可有效地防止海盗的袭击；
船舶航速低——至今没有航速在15节和以上的船舶被成功地袭击；
不适当的计划和规程、警惕性不高、自我保护措施不足——在拂晓和黄昏时，特别要提高警戒，大部分的袭击发生在这个时候；
船舶反映迟钝——大部分被击退的海盗是由那些事先有计划和经过训练的船员们有效的抵抗而打跑的；当船舶重新获得自由后，非常重要的一点是，应当始终记住收集有关证据，以便日后向保险公司进行保险单项下的索赔，和防备来自第三者的索赔。
