船公司THC征收

　　各自为政

　　班轮公会制度被黜，公会时期的思维当然要抛诸脑后。至少在制定定价策略之时，船公司已不折不扣地在这么做了。船公司曾在反垄断豁免的保护下被允许集体定价，或是在一家定价后群起跟风。随着2008年10月班轮公会制度的寿终正寝，以上做法已为竞争法所明令禁止。

　　根据Raven Trading公司的一份最新调研报告，船公司如今在码头操作附加费（THC）的定价上各自为政。行业分析师Ben Hackett 称：“如今，各家船公司之间的收费差异很明显，这表明THC已非像公会时期那样集体议定，而是由各家船公司自行制定。” 以汉堡港为例，总统轮船向货主收取的THC为210欧元/TEU，远远高于现代商船170欧元/TEU的收费标准。另外，在鹿特丹港，赫伯罗特与商船三井的收费都是200欧元/TEU，而中远在该港收费仅为140欧元/TEU，是所有船公司中最低的。

　　从前，船公司计算THC有一个通用的公式，依据航线不同在同一港口收取同样的THC，尽管各船公司的成本可能有高有低。但现在船公司的定价更多出于本身的商业考虑，能够较真实地反映成本与市场定位。调研报告称：“许多船公司看起来都进行过内测，以确定集装箱的装卸成本。这被用作制定新的参考。”

　　不过，自船公司摒弃旧有的THC计算公式后，不少港口的THC明显上涨了。尽管在亚洲地区，除中国的深圳港外，其他港口THC的涨幅并不明显。但欧洲完全是另外一番景象，调研报告用到了“普涨”一词。“船公司开征了一些原先没有的费用。”调研报告称。还是以鹿特丹港为例，自班轮公会制度废除以来，该港THC平均上涨了20%左右。在泽布吕赫与伊斯坦布尔两港，THC平均涨幅更是分别达到了25%与39%之多！对此，货主定然不会欢喜，但比起公会时期，货主如今拥有大得多的选择权。代表船公司的欧洲班轮事务协会（ELAA）表示欧洲码头THC的上涨是由于船公司与进出口商以前达成的一些协议已不复存在。ELAA董事克里斯·伯恩说：“船公司与货主曾有过一些古老、久远的协议，涵盖了部分的THC。在班轮公会“作古”以后，这些协议也随之解除。因此，欧洲THC上涨乃是预料中事。”

　　从前，在亚欧线上，船公司与货主单独签订服务合同的做法很普遍，合同采用all-in价，包括了一切附加费用。THC十分不透明，具体数目实际上也无关紧要。但自7月1日起，船公司决定开始尝试放弃all-in价，转而将运费与燃油附加费（BAF）等分离征收。而今，THC需由船货双方协商确定，透明度也高于以往，大多可在船公司的网站上找到。

　　除THC外，过去几个星期内，船公司连运费提涨计划也是各自公布的，不仅提涨幅度不一，就连执行涨价的时间也各不相同，这正是欧委会希望看到的。不论是THC还是其他附加费抑或是基本运费，都要基于市场因素而定而非某些陈旧过时的定价机制。

　　伯恩说：“我们很高兴，调研报告的内容为我们正了名。基于调研报告结果，欧委会不打算采取任何行动。”

　　欧洲货主协会秘书长Nicolette van der Jagt却认为调研报告没有太多出人意料之处。对货主来说，当前更值得关心的是运力而非运价。“船公司已将很多运力撤出了市场，这意味着部分货主将很难定到舱位。”她说：“再加上船公司普遍采取了减速，更加长了从发货到接货的时间，这导致在有些情况下货主转向空运。”

　　BAF引发关注

　　早在4月份，班轮运价中的另一项价格构成要素——燃油附加费（BAF）也曾引起过欧委会的关注。当时，欧委会表态将“严格执行”有关竞争法规，以确保船公司不以提高BAF或其他附加费与辅助费用的方式来弥补亏损。

　　雀巢公司全球运输负责人Brett Whitfield当时呼吁，“对BAF与其他附加费的估价应更加透明”。他表示许多船公司到现在也不能解释清楚他们的BAF是如何计算的。从这点上还可反映出船公司存在的更大问题，他们根本不了解自己的基础成本。他还表示船公司并未抓住新法律环境中的机会，搞不清楚该如何对消费者的需要作出最佳的回应。相反，船公司仍在发布各类收费通知，今天是BAF、币值附加费，明天是运费。要说与公会时期有什么不同，也就是现在他们是单独行动。

　　欧委会无意恢复

　　班轮公会制度

　　近来，有一些船东呼吁在金融危机时临时放宽竞争法规。对此，欧委会的官员已明确表示欧委会无任何计划以任何形式恢复班轮公会制度。

　　在不久前举行的欧洲海事组织年会上，欧委会竞争总署下属的运输与邮政行业反垄断部门副主管德·普劳加在回应有关在欧洲范围内废除，班轮公会制度令班轮市场在过去一年中雪上加霜的说法时，亦重申了这一立场。“竞争总署没有考虑过恢复公会集体豁免的可能性”，他说。

　　2008年10月，班轮公会在欧洲范围内不再享有反垄断豁免权。几乎与此同时，集装箱航运业遭遇了史上最严重的萧条。眼看着运费猛跌，在法律上失去集体定价自由的船公司已无力像从前一样合力抬高运费。尽管大多数船公司认为，即使班轮公会仍然存在，但在需求下降的情况下，也无力抵御市场压力。然而，达飞轮船前主席雅克·沙迪仍然公开发炮，斥责欧洲的海事法规为“不公平、无道理、未被证明是正确的”。

　　不过，欧委会的反垄断官员似乎完全不认同班轮公会制度的优点。不仅如此，欧委会还敦促其他地区的管理当局效法自己的做法。根据欧委会竞争事务专员科洛斯的观点，危机并不是任何形式的垄断正当存在的理由。他一直提倡对反竞争的做法采取零容忍的态度。欧委会还表态将在未来与中国、美国以及其他贸易伙伴举行会谈时，敦促这些国家的政府研究废除班轮公会制度的益处。

　　欧委会一直致力于在所有航线上培育一种更强竞争性的海事文化，他们坚信去年在欧洲范围内取缔班轮公会制度乃是在这条道路上迈出的正确一步。一名欧委会高官表示将利用一切机会向其他国家宣传废除班轮公会制度的好处，不过他强调不会直接向其他国家提出应该效仿欧洲的做法。欧盟委员会竞争总署反垄断案处理专家里特称：“我们渴望向我们的贸易伙伴展示，在作出取缔班轮公会制度决定的背后存在着合理的经济学上的解释。”对于沙迪的炮轰，以及有关“欧洲海事业规则在惩罚欧洲船东”的言论，里特回应称：“所有经营欧洲航线的船公司遵守的是同样的规则，无论其总部是不是在欧洲。在欧盟内，所有人都处于一个公平的竞争场。”不过，里特承认在世界其他一些地方，竞争法规并没有落实到海事业，而这正是欧委会希望改变的。欧委会希望看到一个在全球范围内一致的海事竞争法规。

　　不过，有船公司高层指出剥夺船公司反垄断豁免权的时机显得有点不合时宜，在金融危机爆发后，原有资本市场的模式受到质疑。ELAA执行董事克里斯·伯恩称：“各国政府正在反思无束缚的竞争是否就是真理。” 但欧委会竞争事务专员科洛斯最近表示，由国家补贴和反竞争行为造成的市场扭曲，在时事艰难时比在时事好时造成的伤害更大。

　　统一竞争法律速成难

　　虽然欧委会在劝说其他国家废除船公司的反垄断豁免权一事上吆喝得很卖力，但恐怕自己也并未指望能够取得立竿见影的效果，至少在目前看来，收效甚微。11月份，伯恩在大连召开的全球海运峰会上无奈地承认，要在不远的将来，在航运业内实现全球统一的竞争法律希望不大。他说：“法律环境仍将处于变动之中，这对任何一个行业来说，不能确定都没有好处。船公司也对在全球范围内缺乏一个统一的竞争法律感到芒刺在背。船公司要在全世界开展业务，但官方却没有同样的全球性的视野。”   ■