运价衍生品的影响

　　运价衍生品，如运费期货FFA，由于运费期货可以创造虚拟需求，在经济繁荣时放大了现货市场需求，提升了运输市场成本。由于运力投入的滞后性和退出刚性，当经济衰退来临之际，需求急剧萎缩，运力投入不减，供求严重失衡，市场份额远比价格来得重要，价格成为追求市场份额的主要手段。市场价格远远低于船公司的实际成本，运价衍生品进一步放大了现货市场运价的波动幅度。干散货市场BDI从11793的历史高点巨跌至663点充分说明了这种影响的力量。而由于干散货造船市场和集装箱造船市场属于同一市场，干散货市场的运力成本也推高了集装箱市场的运力成本，而干散货市场部分市场需求与集装箱运输市场可相互转移，运价衍生品的这种影响也从干散货市场波及集装箱运输市场。

　　从航运价格垄断到反垄断法的诞生，从“反垄断法豁免”的提出到当前随着欧盟取消对班轮公会的反垄断豁免，目前欧盟班轮公司不能共同协商运费水平，或交换信息试图达成运价协定。欧洲航线集装箱班轮运输市场竞争越来越充分，是否会转变为充分竞争的市场尚有待于观察，对集装箱运输业发展的影响也尚在评估当中。从历史经验来看，面对百年一遇的全球金融危机，欧洲航线集装箱班轮运输市场的发展前景不容乐观。

　　在经济周期中，积极促进集装箱运输市场健康发展，面对全球金融危机，世界经济濒临衰退的边沿，航运业如何应对，集装箱运输市场如何健康发展，成为业内人士的共同话题。

　　加强市场造血功能，扩大航运融资渠道

　　这场危机由金融而起，不可避免波及船舶融资，由于前期世界经济高涨带来了航运市场运力的高水平投入，船公司大量融资造船，或多或少参与了航运衍生品的套期保值，进而参与投机。燃料油的高涨也迫使许多船公司加入到燃油的期货市场，金融危机重创了船公司的这部分投资，造成船公司的融资困难。而我国航运业正面临由做大到做强的关键时期，政府除了加大对航运业的注资，扩大民间资金投向航运业也是我国打造航运强国的重要途径，既可增强航运市场的造血功能，也可分散船公司的经营风险。。由于我国金融监管和航运监管分属不同的政府部门，因此需要金融管理部门与航运主管部门加强合作，共同为此打开一条通道。建议我国创立船舶融资开放式基金公司，以船舶管理公司为基础，发行航运开放式基金，免营业税和所得税，创造中国的“KG”模式。由于这块蛋糕是增量，不存在财政收入减少的问题。

　　加强市场有效监管，鼓励企业抱团取暖

　　我国的《反垄断法》对《中华人民共和国国际海运条例》（简称《国际海运条例》）的“反垄断法豁免”条款给予一定程度的认可，对促进我国海运业和对外贸易的健康发展打下良好的基础。在航运业获得反垄断法豁免的法律框架下，允许船公司在部分航线建立班轮公会、班轮运输企业联盟体或独立承运人之间的区域性航线稳定协议体系，鼓励承运人与货主或货主联合体签订服务协议，全面实施我国《国际海运条例》规定的运价报备制度，加强市场监管，是集装箱运输市场长期稳定的有效机制。

　　运价报备制度是一把双刃剑，运价报备制度可以有效解决集装箱运输市场信息不对称而引起的“囚犯陷阱”这一固有缺陷，通过信息对称和反垄断法豁免赋予的权力实现运价同盟机制稳定班轮运输企业，通过监管协调承运人和托运人的利益，促进航运技术进步。在此基础上引进协调机制，帮助船公司共渡时艰。特别是在我国近洋日本航线，加强船公司运价备案制度的监督力度，建立有效的协调机制，坚决制止“零运价”和“负运价”，对我国船公司做大做强，走向国际市场具有十分重要的意义。

　　公正解决THC纠纷，有效规范市场秩序

　　纠缠已久的THC（码头操作费）纠纷归根到底还是定价机制问题，解决这一问题的唯一途径就是市场经济的第一法则——合同订立自由法则。

　　集装箱班轮公司定价时通常会公布运价本，作为与托运人议价的基础。同时运价本会对运价的收取制定一些规则，包括各种附加费的收取。但托运人通常并非照运价本的运价支付运费，而是与承运人议价，通过服务合同（运价协议）来确定协议运价，托运人是否接受运价本的条款，可以在运价协议中予以明确。而国际航运惯例、各国航运法规和实践，包括我国的《国际海运条例》都对这种定价模式给予确认。

　　根据国际航运惯例，承运人可以在其运价本中提出THC的收取标准，但托运人是否接受可以在订立运输合同时进行协商，协商一致后在运价协议中予以明确。对THC收取难以达成协议的，还可以通过调整协议运价达成一致，以订立运输合同。虽然单个货主面对集装箱班轮公司，其议价能力不足，但在目前集装箱运输市场竞争比较充分的情况下，货主还是有一定的选择余地。

　　但目前我国THC问题的实质在于承运人向我国所有的出口贸易货主收取THC，而不分贸易合同的运输条款是CIF（包括其他“货到目的地”条款）还是FOB（包括其他“货交承运人”条款）。根据国务院2006年THC问题联合调查组的调查结论，THC属于运费的一部分，如果国际贸易商签订贸易合同的运输条款是CIF，则我国出口货主可以与承运人通过运价协议协商THC的收取问题，如果签订的贸易合同运输条款是FOB，我国出口货主于承运人之间不存在运输合同，无需支付运费，也就无从支付THC，承运人如果要收取THC，应当与国外进口商或其代理人进行协商。承运人向国外的进口商或其代理人收取运费的同时，额外向我国的出口商收取THC这部分运费收入，而我国FOB出口货主得到的贸易价格是不含运费的价格，却支付了额外的运输成本，是非常不合理的，增加了我国商品的出口成本，降低了我国外贸商品的出口竞争力。应当明确，承运人向FOB货的出口商收取THC是不当得利行为。我国交通主管部门应当对这种收费行为予以甄别，根据我国《国际海运条例》给予严肃查处。

　　向我国FOB出口货主收取THC不仅对我国对外贸易及其贸易商造成冲击，严重的是更可能影响我国贸易合同的运输条款，在我国贸易合同FOB出口货比重占到近80%的情况下，由于国外进口商可以在与承运人议价时得到额外的运价优惠，而承运人可以从我国出口贸易商处得到额外的THC收入，使得国外进口商与承运人更多的倾向FOB运输条款，使我国货主丧失运输选择权。

　　这种情况表面看来，短期内承运人是得利的，但从长远来看，由于THC的运费收入掩盖了运费的实际水平，再加上国外FOB指定货的价格信息不对称，承运人相互之间不知道对方对国外收货人的实际运价的优惠程度，使得CIF出口货的价格竞争更为激烈。特别是在经济形势不断恶化，外贸运输市场供大于求的情况下，CIF出口货的价格机制变形，出现“零”和“负”运价也就在所难免。CIF出口货的价格机制扭曲反过来影响长期协议运价和FOB指定货的定价机制，使得整个运输市场出现恶性竞争，集装箱班轮企业出现大量亏损，甚至停线倒闭。我国出口日本航线曾经的恶性竞争态势充分说明了这一点，该航线的最低运价曾做到－420美元/TEU，燃油、币值附加费收入330美元，仍然亏90美元，但由于日本航线到港收取22400日元（约合230美元）的THC（CY CHARGE）运费收入，使得该航线的市场竞争十分惨烈。这种恶性竞争的最终结果是部分船公司被迫退出市场，剩下的部分船公司艰难过冬，当经济形势复苏时，由于运力的投入需要一定的时间，短时期需求必将大于供给，这部分船公司必将重新垄断市场，但在这个阵痛过程中，航运业急剧萎缩，在复苏时难以满足外贸运输的需求，从而影响对外贸易的健康发展。

　　在这个过程中，谁将被迫退出市场，必定是以CIF出口货为主的我国中小船公司，而以FOB指定货为主的，拥有大量长期合同的外国跨国船公司将获得垄断地位。这将严重影响我国航运业做大做强，对我国航运业的健康发展十分不利，因而必须对在我国出口集装箱运输市场滥收THC的市场行为进行规范。

　　根据联合国班轮运输公约的要求，船公司普涨运费，事先应与货主进行充分协商，而我国《国际海运条例》确立的运价报备制度为规范THC的市场行为打下了良好的基础。运价报备制度报备的运价分为公布运价和协议运价，公布运价作为承托双方协商定价的基础，实际执行很少，大量的执行运价是协议运价，THC作为运费的一部分，船公司必须在协议中与货主协商，明确THC的收取对象和标准，如果船公司在其报备的协议运价中，确定了THC的收取对象和标准，说明与货主已达成协议，货主方面应不得有异议。由于FOB指定货的运费收取对象为国外进口商，我国发货人与承运人之间不存在运价协议，FOB指定货就不得向我国发货人收取THC。如果船公司在其报备的协议运价中，未确定THC的收取对象和标准，则不得收取THC，如果收取，则违反运价报备制度的相关规定，按运价报备制度的相关规定进行查处。而运价报备制度的查处要比《国际海运条例》规定的联合调查组的查处更为便捷，由于FOB指定货在我国出口贸易中比重很大，因而通过运价报备制度来规范滥收THC的市场行为的效果将十分明显。这样，也可以通过规范滥收THC的市场行为促进我国运价报备制度的有效实施。